Até 2020, a região da Brasilândia, periferia da zona norte de São Paulo, estará conectada ao centro da capital pela linha 6 do metrô. O traçado da linha inclui bairros com diferentes perfis socioeconômicos, incluindo zonas próximas a universidades. Mas os principais beneficiários da obra serão moradores de bairros já com boa infraestrura de transporte coletivo, menos sujeitos à exclusão social.
Veja a ampliação do metrô de São Paulo
Esta é uma das conclusões de um estudo premiado na Alemanha assinado pelo jornalista e economista Thiago Guimarães. A pesquisa é resultado da dissertação de mestrado em Planejamento e Desenvolvimento Urbano da Universidade HafenCity, de Hamburgo, e venceu o renomado prêmio Max Brauer, que será entregue em outubro.
Guimarães analisou o grau de acessibilidade a postos de trabalho proporcionada pela linha 6 do metrô de São Paulo, com previsão de início de construção em 2014. O estudo propôs um modelo para avaliar os grupos sociais que efetivamente se beneficiam de obras de infraestrutura no transporte público. Os resultados apontaram que a linha deve trazer benefícios significativos para as pessoas que vivem próximas ao centro no quesito acesso ao trabalho. Por outro lado, os bairros mais afastados e periféricos não terão tantos benefícios, apresentando baixa acessibilidade.
"Acho que essa conclusão é muito importante, porque ela é contra-intuitiva. Isso gera um certo estranhamento neste sentido. Isso porque o discurso da política do planejamento urbano ou é focada na ignorância desses fatores, sem a visão de quem vai se beneficiar da infraestrutura, ou há implícita ou explicitamente a tese de que o transporte coletivo é feito para as parcelas mais necessitadas", avalia Rodrigues.
A pesquisa propôs um método de análise que relaciona a inclusão social proporcionada pelo transporte público nas cidades com base em critérios como classificação das situações de inclusão e exclusão social, cálculo de variação da acessibilidade e atividades consideradas como essenciais, no caso trabalho e estudo.
Quem tem ganha mais
O indicador de acessibilidade utilizado leva em conta o número de oportunidades de emprego disponíveis por segmento, tempo de viagem entre casa e residência e a competição no mercado de trabalho. Após várias análises estatísticas se verificou que as camadas que já são bem cobertas pelo transporte público poderão ter um aumento de acessibilidade de 5%, mas as hoje excluídas não sentirão grandes mudanças.
O pesquisador reconhece que seria necessário agregar outras abordagens de análise à pesquisa para se obter uma avaliação global do nível de inclusão social oferecido pelo transporte público de São Paulo. Apesar disso, ele enfatiza que o estudo mostrou a necessidade de se pensar o planejamento urbano de forma integrada, analisando os efeitos de obras de mobilidade sobre a inclusão social, algo que ainda é pouco observado por muitos gestores públicos. O método proposto pode ser replicado em outras cidades e países, desde que os conceitos de exclusão social sejam considerados de acordo com a realidade de cada região.
Orlando Strambi, especialista em transporte urbano e professor da Universidade de São Paulo (USP), comenta que o estudo apresenta uma nova forma de avaliar a acessibilidade. O pesquisador considera que, para medir o nível de inclusão social gerada pelo transporte público é preciso observar o sistema como um todo. "Quando você coloca uma nova rede, os impactos se estendem para todo o sistema", explica.
Pensar o planejamento a longo prazo
A cidade de São Paulo possui cerca de 12 milhões de habitantes e 7 milhões de veículos. Isto significa que são menos de duas pessoas para um carro. No caos da metrópole, motoristas solitários disputam espaço em longos congestionamentos, enquanto milhares de pessoas viajam em ônibus e trens lotados. Por dia, em média 16,4 milhões de passageiros utilizam o transporte público na cidade mais populosa do Brasil. De acordo com dados do Metrô de São Paulo, o tempo médio em viagens neste modal é de 74 minutos – 90% dos usuários utilizam o sistema mais de três vezes por semana.
Segundo especialistas, este cenário poderia ser diferente se existisse mais investimento em ampliação e qualidade do transporte público, com frotas mais modernas e maior número de veículos. Anderson Kazuo Nakano, diretor do departamento de urbanismo da prefeitura de São Paulo, alega que o problema foi causado por décadas de um planejamento focado em privilegiar o carro, e que não pode ser resolvido de "um dia para o outro". São necessários anos e milhares de reais para melhorar a infraestrutura e a cultura da população.
"O automóvel é conveniente do ponto de vista individual, por isso, é mais difícil convencer que o transporte público é uma boa opção. O problema é como eu mostro o efeito positivo de grande escala. Isso ocorre apenas no momento em que o transporte público se torna eficiente", enfatiza Strambi. Conforme o professor, a mobilidade urbana em São Paulo sofreu com anos de ausência de investimentos. "Hoje se sabe que é preciso mais metrô, mas é necessário viabilizar recursos e isto demora tempo. É necessário pensar de forma imediata, como o que está ocorrendo com as faixas exclusivas de ônibus, para diminuir o problema", considera.
Nos últimos meses, 150 quilômetros com faixas exclusivas para ônibus foram incluídas na capital paulista. A velocidade média dos veículos subiu de 15 para 25 km/h, segundo a prefeitura. Nakano assegura que esta é uma medida de curto prazo. "Nós precisamos mudar este paradigma em São Paulo, fortalecer o transporte público e torná-lo mais sustentável", enfatiza. Nos planos governamentais estão previstos corredores de ônibus, alargamento de calçadas, ciclovias e projetos de implantação e expansão de linhas de metrô.
Estes projetos constam no Plano Diretor que deve ser enviado à Câmara de Vereadores ainda em setembro. No documento, os modais de transporte público se integram com um novo plano de adensamento populacional. A ideia é induzir a construção de prédios com menos garagens e áreas comerciais no térreo, possibilitando que as pessoas tenham mais condições de realizar suas atividades no próprio bairro, a pé.
O professor Strambi justifica esta iniciativa com um dado simples: das 40 milhões de viagens feitas na Grande São Paulo – uma viagem, por exemplo, é quando a pessoa vai de casa para o trabalho – , um terço é de deslocamentos a pé. A mesma proporção se aplica a quem usa transporte público e veículo individual. Por isso, o especialista reforça a importância de se aliar medidas com efeitos rápidos ao planejamento de longo prazo, estimulando áreas para pedestres, ciclovias e transporte público de qualidade.
