Depois de muita especulação, veio o comunicado oficial nesta terça (30/09): A Renault anunciou o final do seu programa de novo motor para a temporada 2026 da F1. No documento, os franceses reconhecem o valor da unidade de Viry-Chatillon, berço do esforço esportivo da marca, e anunciaram a sua transformação em um “centro de excelência” para o grupo, batizado agora de Hypertech Alpine.
Luca Di Meo e Philippe Krief, CEOs de Renault e Alpine respectivamente, encontraram em princípio a solução quase perfeita para tratar a situação, senão vejamos:
- atende aos planilheiros de Boulogne-Billancourt (Sede da Renault), que mostravam ser melhor usar os recursos em prol do grupo, já que o programa de desenvolvimento do motor novo para a F1 custaria mais de US$ 300 milhões em 3 temporadas (2024-2026). Um acordo de fornecimento com outra marca custaria na casa de US$ 20 milhões anuais;
- manteria os empregos de Viry-Chatillon, o que era um dos compromissos da Renault com os sindicatos locais;
- manter o desenvolvimento de soluções para a Alpine e o grupo, especialmente na área de eletricidade, em conjunto com a Ampére (empresa da Renault, Geely e...Aramco para o desenvolvimento e construção de motores a combustão para todas as marcas dos dois grupos);
Para aplacar um pouco a ira dos funcionários, que chegaram a fazer protestos em Monza contra a possível decisão do encerramento do programa esportivo, a Alpine definiu que a unidade de Viry-Chatillon ficará responsável pelos programas do WEC (em conjunto com a Mecachrome), Formula-E (onde atende a Nissan) e Dakar (onde entrará a Dacia), além do desenvolvimento do novo Super carro da marca, que passa pelo Hyperglow apresentado em Spa e Le Mans este ano.
O ponto nebuloso do comunicado fala em uma ‘Unidade de Monitoramento da F1’. Em uma linguagem cautelosamente medida, a Alpine fala na criação de um grupo com ”objetivo de manter o conhecimento e capacidades dos funcionários neste esporte”.
Em análise mais simples, este grupo seria responsável pela gestão dos motores para a temporada de 2025, já que o desenvolvimento foi congelado e a mudança só será feita a partir de 2026. Porém, os otimistas lembrarão da situação semelhante de 1986, quando a Renault decidiu encerrar sua participação na F1, mas manteve um grupo ativo que desenvolveu o V10 aspirado que apareceu em 1989 e dominou boa parte da década de 90.
Entretanto, para o orgulho francês, foi uma decisão dura. Falamos nisso em agosto no artigo “F1: A terceira (e cruel) morte da Renault”. Ainda mais diante dos dados positivos que os técnicos vinham apresentando. Embora Di Meo venha negando as notícias de que o time de F1 estaria à venda, a decisão de deixar o projeto do motor próprio acaba sendo um indicativo do contrário. É uma otimização de recursos e redução de interferências, já que a base do time fica na Inglaterra e os motores na França? Sim.
Mas há o simbolismo e os franceses são extremamente ciosos de suas realizações. A Renault mostrou outras vezes que ser vanguardista é parte de seu DNA e chegou às raias da teimosia na F1 com os motores turbo, depois com os aspirados e até mesmo com a atual geração híbrida, que foi uma entusiasta, embora sem resultados positivos.
Entre idealismo e pragmatismo, o segundo venceu. Em tempos bicudos de mercado automotivo mundial e amaças chinesas, os planilheiros ganham terreno diante dos sonhadores. A Renault volta a um quadro que já esteve antes em sua história da F1. Lembra inclusive a Honda. Se a historia se repetir, teremos um retorno em breve. A ver.
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