F1: Porque a FIA pediu a mudança da asa da McLaren

Mas não é que a asa traseira da McLaren continuou a ser assunto na F1? Após toda a celeuma criada em Baku com a questão da flexão da asa traseira (e falamos bastante disso aqui), a FIA inicialmente disse que poderia tomar ações no intuito de manter o espírito das regras, mesmo que os carros tivessem passado pelo crivo dos Comissários.

Dito isto, nesta sexta, após várias consultas e dada a pressão de Red Bull e Ferrari, a FIA “recomendou” à McLaren que modificasse a asa usada em Baku, especialmente nas bordas, de modo a garantir o estrito cumprimento do regulamento técnico. Como o circuito de Singapura conta com uma configuração diferente de Azerbaijão, não há um impacto imediato. Talvez a peça possa reaparecer em Las Vegas.

Notícias relacionadas

5 coincidências incríveis da última corrida de Lewis Hamilton por uma equipe de F1

Enfermeira de Schumacher é suspeita em caso de chantagem do ex-piloto da F1

F1: Red Bull cria problema ao escolher substituto de Pérez

Como escrito anteriormente, a ação da McLaren mostra como as equipes vão até o limite para tentar achar aquele tempo precioso a favor e poderia desencadear uma série de ações por parte da concorrência para poder igualar ou suplantar a solução encontrada.

Mas o que seria este tal espírito das leis que a FIA alega para poder solicitar este tipo de coisa à McLaren? Afinal de contas, o carro passava por todos as verificações e foi considerado legal. Como poderia se questionar isso agora, embora o regulamento dê esta possibilidade à entidade.

Embora os times participem ativamente das discussões sobre as regras, a FIA tem a última palavra. E as redações acabam por ser cuidadosamente escritas que acabam certas vezes até podendo ser considerado um dialeto próprio, o Fiacês. Daí que aparecem as famigeradas brechas ou “zonas cinzas”. Daí, embora não esteja claramente disposto, o legislador diz que a redação carrega a intenção que levaram a ser escritas...

No caso específico da asa da McLaren, existem dois pontos do regulamento técnico que poderiam ser questionados pelos concorrentes:

- Com exceção do DRS, todos componentes aerodinâmicos ou parte da carenagem que influencie a performance aerodinâmica devem ser rigidamente seguros e imóveis em respeito a sua estrutura de referência. Além disso, estes componentes deverão formar uma “superfície uniforme, solida, dura, continua e impermeável sob todas as circunstâncias” (item 3.2.2)

- A abertura do DRS não deve ser maior do que 85mm (ou 8,5 cm). O teste de verificação é feito com o sistema ativado e com uma carga de pouco mais de 1kg (item 3.15.15);

A McLaren alega, com certa razão, que o seu carro sofreu verificações pelos Comissários e não teve problema algum. A questão é que estas verificações são feitas com o carro parado nos boxes. Em relação às peças do conjunto do aerofólio traseiro, estas podem ceder em limites entre 3 a 10mm com um peso aplicado de 5 a 50 quilos (itens 3.15.9 a 3.15.13).

Diante das acusações de várias equipes sobre as asas flexíveis, a FIA instituiu uma Diretriz Técnica (a 34/24), dizendo que observaria peças que não estivessem cumprindo o regulamento e que "estruturalmente poderiam ser modificadas por parâmetros secundários (temperatura,carca aerodinâmica)" e colocou câmeras para garantir que as regras estavam sendo cumpridas até com os carros em movimento. No caso da McLaren, a câmera traseira em Baku acabou sendo aquela que “entregou” todo o serviço.

Neste sentido, a FIA fez o pedido para que a McLaren reforçasse a peça, de modo a garantir o efetivo cumprimento das regras. E deveremos ter alguma ação da entidade máxima para garantir que este tipo de coisa não se repita. Este tipo de flexibilidade é algo que os times procuram com afinco há muito e a solução da McLaren pode detonar uma corrida perigosa em busca desta qualidade, pois alguns pontos de segurança podem ser ignorados em prol da performance...

Afinal, estas peças são feitas em fibra de carbono e tem todo um processo de colocação, bem como de uso de formas, aditivos químicos e processo de cura em autoclaves (fornos) em temperaturas que podem chegar a 180º C e podem levar um total de 45 a 60 horas em média, dependendo da peça.

Porém, temos que reconhecer que isso é a F1 em seu estado puro: os técnicos buscando os limites do regulamento e obtendo soluções que nos maravilham. Não há teto orçamentário e limitações de túnel de vento que barrem a inventividade humana....

Para ter acesso aos regulamentos da F1, segue aqui o caminho para o site da FIA.