A temporada de 2004 foi marcada por um amplo domínio da Ferrari. O cenário antes do GP da França era amplamente favorável: oito vitórias em nove corridas, todas conquistadas por Michael Schumacher. Porém, a corrida que seria realizada em Magny Cours apresentaria grandes desafios para a conquista da vitória.
A F1 vivia a famosa Guerra de Pneus, onde Bridgestone e Michelin tentavam provar quem tinha o melhor produto. Os japoneses equipavam Ferrari, Sauber, Jordan e MInardi. Os franceses forneciam para Williams, McLaren, Renault, Jaguar, BAR e Toyota. Os compostos costumavam ter características bem distintas dependendo da pista.
A única corrida que a Ferrari não tinha vencido até então era em Mônaco, uma pista pouco abrasiva, situação em que os pneus da Michelin conseguiam aquecer mais rápido. Isso mostrou ser uma grande vantagem por conta do sistema de qualificação de volta única usado na época. Michael Schumacher e Rubens Barrichello se qualificaram apenas em 5° e 7° lugares, respectivamente. A corrida também não foi tão boa, com a Renault mostrava ter um ritmo superior.
Michael Schumacher foi o 3° colocado durante grande parte da prova. Mas após o acidente de Fernando Alonso (Renault), acabou assumindo a liderança provisória. Entretanto, o alemão teve um acidente bizarro com Juan Pablo Montoya (Williams) durante o Safety Car e abandonou. A corrida ensinou lições importantes para a equipe italiana.
Magny Cours apresentava o mesmo problema de Mônaco quanto ao aquecimento de pneus durante a volta de qualificação. Assim, era previsível que os pilotos da Ferrari não fizessem a pole e a Renault apresentava-se como a favorita.
Durante a corrida alguns fatores tinham de ser levados em consideração: Magny-Cours é uma pista muito estreita, muito difícil de ultrapassar. O forte calor também tinha de ser levado em conta. Por isso era comum a estratégia de três paradas pela alta degradação dos pneus nestas condições.
A expectativa para a qualificação era que os pilotos da Renault, Fernando Alonso e Jarno Trulli, fizessem a primeira fila. Desta forma, a sessão não foi ruim para Michael Schumacher: Alonso fez 1m13s698, com Schumacher ficando a 0s273 do espanhol e garantindo o 2° lugar. Jarno Trulli errou sua volta e ficou apenas em 5° lugar. Schumacher chegou a dizer que poderia ter feito a pole, mas a falta de aderência dos pneus Bridgestone o atrapalhou.
O estrategista chefe da Ferrari, Luca Baldisserri, estava montando a estratégia desde o início da semana e, com as condições impostas pela qualificação, tinha tudo para colocar em execução. Ninguém no paddock desconfiava que os italianos poderiam estar com uma tática diferente, considerando que ainda havia o reabastecimento, que existiu na categoria de 1994 até 2009. Uma vantagem neste cenário era parar depois (o chamado overcut), já que com um carro mais leve se conseguia abrir uma vantagem sobre o carro que tinha parado antes.
No domingo, a largada se deu exatamente como a Ferrari esperava: Fernando Alonso não deu chances para Michael Schumacher, que manteve a 2ª posição, enquanto Jarno Trulli pulou para 3°. Conforme as voltas foram passando, ficou claro que o italiano não iria conseguir acompanhar o ritmo dos dois primeiros.
Alonso conseguiu abrir uma vantagem de 1s500 na volta 7, quando seus pneus começaram a perder rendimento, ao mesmo tempo que a borracha de Michael Schumacher começou a ganhar desempenho. A análise era que provavelmente o alemão iria esperar a parada do espanhol, imprimir um ritmo alucinante e conseguir voltar na frente depois do seu pit-stop, algo bem comum naquela temporada.
Na volta 11, Schumacher surpreendeu a todos quando entrou nos boxes, fazendo uma parada em 7s4. Fernando Alonso parou na volta 14, conseguindo voltar com 2s874 de vantagem para o alemão, que havia ficado preso no trânsito. Mas as coisas ainda iriam melhorar para o espanhol. Por conta da vantagem inicial dos pneus Michelin, chegou a abrir 3s980 na volta 18. Mas quando os pneus Bridgestone chegaram à temperatura ideal, a diferença foi diminuindo até o heptacampeão colar novamente, o que aconteceu na volta 25.
Na volta 29, Schumacher fez a 2ª parada, gastando apenas 6s. Alonso poderia ainda ter combustível para mais 8 voltas, mas o alemão estava com pista livre e nesta situação, teria chance de voltar a frente. Então, Alonso resolveu parar cinco voltas antes do previsto na volta 32. Foi uma parada de apenas 6s2, mas não sendo suficiente para voltar a frente dessa vez, já que Michael fez duas voltas voadoras, com 1m15s479 e 1m15s377 respectivamente, a 2ª sendo a melhor volta de toda a prova.
Agora Schumacher tinha pista livre à frente. Neste momento, as coisas começaram a mudar, já que a Renault não iria conseguir controlar o ritmo do alemão. A diferença chegou a diminuir depois da parada, de 3s074 na volta 33 para 2s195 na volta 35.
Mas, como já era esperado, o alemão começou a abrir até a volta 42, quando a vantagem já era de 5s500 e ele parou pela 3ª vez, apenas em 6s5. Era insuficiente para chegar ao fim da prova, mas basicamente impedia qualquer chance que a Renault de tentar contra golpear.
Alonso parou quatro voltas depois, ficando 8s7 em seu box. Com esta parada, o espanhol iria até o final com essa quantidade de combustível, voltando 11s522 atrás. Neste momento da prova, parecia quase impossível uma reação: a Renault tinha tomado um nó tático da Ferrari. O que deixava a situação mais complicada era que aquela era a corrida caseira da equipe. O CEO da Renault na época, o brasileiro Carlos Ghosn, estava no autódromo e não gostou de nada do que viu.
Na volta 58, Schumacher tinha aberto uma diferença de 22s211 quando parou nos boxes pela 4ª vez em 6s5, colocando combustível suficiente para ir até o final da prova e voltar à frente do espanhol. A partir daí, foi só administrar a vantagem e cruzar a linha de chegada em primeiro.
Este triunfo na França foi sua 9ª vitória na temporada, 60ª pela Ferrari e 79° na carreira. Provavelmente foi a vitória mais difícil que o alemão teve naquele ano, mostrando que a Ferrari não tinha apenas um carro superior, mas uma equipe superior em todos os aspectos.
