A partir de 2025 haverá uma enxurrada de lançamentos de carros híbridos flex no Brasil. A maioria vai copiar os micro-híbridos da Caoa Chery, embora o marketing de cada montadora possa usar nomes diferentes. Na Fiat, por exemplo, será Bio-Hybrid.
Mas, por que o sistema micro-híbrido flex da Caoa Chery será copiado por "todo mundo"? Porque até agora, entre todos os carros disponíveis no mercado brasileiro, ele só foi aplicado nos modelos Tiggo 5x Pro Hybrid, Arrizo 6 Pro Hybrid e Tiggo 7 Pro Hybrid, que ainda têm a vantagem de serem produzidos no Brasil pela Caoa Chery.
O sistema micro-híbrido (chamado de híbrido leve, MHEV ou simplesmente Hybrid 48V pelas montadoras) tem 48 volts e conta com um pequeno motor elétrico e uma pequena bateria. Ele atua de forma decisiva para reduzir as emissões de CO2 na hora da partida do motor a combustão, que é um momento crítico da carbonização.
Para além disso, também atua em velocidades de cruzeiro, oferecendo potência elétrica para reduzir o consumo de combustível. No caso da Caoa Chery, a eficiência do motor 1.5 turbo melhora 5,2% na comparação com o 1.6 turbo, mas, segundo a Kia, é possível chegar a 10% de economia.
Com o micro-híbrido flex, os modelos Tiggo 5x, Arrizo 6 e Tiggo 7 ganharam também potência e torque, passando de 150 para 160 cv e de 210 para 250 Nm. O desafio para as montadoras, agora, é fazer o sistema micro-híbrido flex com tecnologia nacional, a fim de ganhar os incentivos do governo pelo Programa Mover.
A Kia também usa o micro-híbrido nos modelos Stonic e Sportage, mas o sistema não é flex e os carros são fabricados na Coreia. Apesar de raros nos carros nacionais, o MHEV é bastante usado em modelos de alta potência das marcas de luxo, como Audi, Mercedes e Land Rover.
Futuros micro-híbridos nacionais
Por ser mais barato para a montadora e para o consumidor, o sistema micro-híbrido flex vai equipar muitos carros a partir do ano que vem.
Podemos esperá-lo em modelos como Fiat Pulse Turbo, Fastback Turbo e Strada Turbo, Volkswagen T-Cross, Nivus e Polo Turbo, Peugeot 208 Turbo, Renault Kardian, Duster Turbo e – quem sabe? – até em carros da GM, como Onix Turbo, Tracker, Montana e Onix Plus Turbo.
A GM, porém, não confirmou que usará o micro-híbrido flex. É possível que adote apenas o micro-híbrido a gasolina do Chevrolet Monza chinês em versões topo de linha. Na prática, atenderia 70% dos consumidores, pois só 30% abastecem com etanol.
Vale dizer que o sistema micro-híbrido flex MHEV da Caoa Chery é diferente do híbrido flex HEV da Toyota (Corolla Cross e Corolla sedã), da GWM (Haval H6) e da Honda (Civic, Accord e CR-V). Nesses carros, também chamados de híbridos full, existe tração elétrica, ou seja, o veículo pode se movimentar a partir da imobilidade só com a propulsão elétrica, seja com um ou dois motores zero emissão.
Apesar da adesão em massa que vem por aí, o micro-híbrido flex não zera a emissão de carbono nem mesmo quando o carro é abastecido com etanol. Durante a rodagem, a emissão de CO2 com etanol é tão grande ou até maior do que a emissão com gasolina. O único veículo zero emissão na rodagem ainda é e continuará sendo o carro elétrico.
Os defensores do micro-híbrido flex afirmam que o etanol captura o CO2 da atmosfera durante o plantio, entretanto sua pegada de carbono ainda é grande devido à utilização de tratores, picapes e caminhões a diesel durante todo o processo. Da mesma forma, dependendo do país, a produção de energia elétrica também deixa pegada de carbono (não é o caso do Brasil).
Embora o micro-híbrido seja o menos eficiente dos carros eletrificados, o baixo custo de sua aplicação é o fator determinante para que todas as montadoras interessadas sigam na linha adotada pela Caoa Chery para os modelos Tiggo 5x Pro Hybrid, Arrizo 6 Pro Hybrid e Tiggo 7 Pro Hybrid.
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