A catástrofe com o voo AF447 da Air France, que fazia a rota Rio-Paris quando caiu no Atlântico, em 2009, levou autoridades da aviação na França a fazer uma série de recomendações para facilitar o rastreamento e operações de busca de aviões perdidos.
Se já tivessem sido colocadas em prática mundialmente, essas medidas poderiam facilitar as buscas do boeing da Malaysia Airlines, que caiu no Oceano Índico no início de março com 239 pessoas a bordo.
Os destroços do voo AF447, que caiu com 228 pessoas, só foram encontrados dois anos após o acidente. Quatro operações com navios altamente equipados, submarinos e robôs foram realizadas até que a fuselagem do Airbus fosse localizada, em abril de 2011.
Desde então, o Escritório de Investigações e Análises da França (BEA) vem propondo uma série de mudanças que visam também aprimorar as investigações sobre as causas dos acidentes.
A AESA (Agência Europeia de Segurança Aérea) levou em conta algumas dessas recomendações, como também a OACI (Organização Internacional de Aviação Civil). Algumas propostas, já implementadas pela Air France, devem entrar em vigor a nível mundial nos próximos anos.
Saiba abaixo quais são as principais recomendações do BEA francês para o avanço nas operações de busca e em investigações sobre causas de acidentes aéreos.
Sinais das caixas-pretas
Quando aviões caem, suas caixas-pretas - equipamentos que registram comunicações e dados técnicos da aeronave - emitem por 30 dias sinais sonoros que podem ser captados por equipamentos usados por equipes de buscas.
Após o acidente com o AF 447, o BEA francês recomendou que essa duração fosse prorrogada para 90 dias. A tecnologia para isso já existe, disse à BBC Brasil Jean-Paul Troadec, ex-diretor do BEA e responsável pelas investigações do acidente com o voo Rio-Paris da Air France.
A OACI atendeu essa recomendação e as companhias devem implementá-la até 1° de janeiro de 2018. A Air France já adaptou toda sua frota.
Frequência dos sinais sonoros
Os sinais sonoros das caixas-pretas podem ser captados a uma distância de até dois quilômetros. Se o avião cair em águas muito profundas (como o AF 447, encontrado a quase quatro mil metros de profundidade), isso torna muito mais difícil captar os sinais.
Em 2009, o BEA recomendou que os aviões que transportam passageiros e sobrevoam zonas marítimas devem ser equipados com uma baliza suplementar na caixa-preta, que emite sinais em uma frequência bem mais baixa (8,8 KHz em vez dos 37,5 KHz atuais).
Isso permite detectar o avião a uma distância de 30 a 40 quilômetros. A mudança será implementada pelo OACI a partir de janeiro de 2018.
Caixas-pretas ejetáveis
Para evitar difíceis e longas submarinas, o BEA também recomendou que as caixas-pretas pudessem ser ejetadas do avião e flutuar no mar.
O órgão prevê dois tipos de caixa-preta nos futuros aviões: uma na frente e outra atrás, ejetável. Hoje, as duas caixas-pretas (a que grava os sons da cabine de pilotagem e a que registra os dados do voo) se situam no fundo das aeronaves.
A Agência Europeia de Segurança Aérea se diz interessada pela medida, mas ressalta que a implementação desta mudança levaria tempo porque é necessário rever o design dos aviões.
Transmissão por satélite
Atualmente, o sistema digital ACARS, instalado em aviões, envia dados via satélite sobre o voo a computadores no solo monitorados por companhias aéreas e construtores.
Essas mensagens são destinadas principalmente à manutenção da aeronave, já que qualquer problema de funcionamento, inclusive de banheiros, é transmitido às empresas.
No acidente com o AF 447, foram enviadas 24 mensagens ACARS de pane em apenas quatro minutos. Foi a partir dessas mensagens que se soube imediatamente que havia ocorrido problemas com os medidores de velocidade do avião.
O sistema ACARS não é obrigatório e o prazo de envio das mensagens varia de uma companhia para a outra (a cada 10 minutos no caso do AF 447 da Air France e 30 minutos, no caso do voo da Malaysia Airlines).
Especialistas no setor propõem criar uma transmissão de dados ACARS em tempo real. Mas o sistema custaria, segundo estimativas de empresas americanas, US$ 300 milhões por ano. Por enquanto, não há avanços nessa área.
Transmissão em emergências
Em 2009, o BEA recomendou que a transmissão dos dados do sistema ACARS seja ativada imediatamente se uma emergência for detectada a bordo - em vez de esperar, como no caso do MH370, os próximos 30 minutos para o envio dos dados. A opção é mais barata que o envio contínuo de dados.
Segundo a direção-geral da Air France, isso já passou a ser aplicado na companhia. Normalmente, os dados do sistema ACARS dos aviões da empresa são enviados a cada 10 minutos, mas se um avião, por exemplo, mudar sua altitude de cruzeiro sem motivo aparente, o sistema passa a enviar dados a cada minuto.
Sons da cabine dos pilotos
Hoje, a caixa-preta de voz, o CVR (Cockpit Voice Recorder) grava apenas as últimas duas horas de conversas dos pilotos na cabine.
Mesmo que a caixa-preta de voz do voo MH 370 seja localizada, nunca se saberá o que foi dito na cabine de pilotagem no momento em que o avião desviou bruscamente de sua rota original, já que ele continuou voando por mais quase sete horas.
Especialistas em segurança aérea recomendam que as conversas durante todo o voo possam ser gravadas. Tecnicamente, isso é simples. A agência europeia propõe que os sons do cockpit sejam gravados durante 15 horas.
Filmagem
A filmagem do computador de bordo dos aviões foi recomendada pelo BEA após o acidente com o voo AF 447, mas ainda não foi considerada pela OACI.
Isso permitiria complementar investigações sobre causas de acidentes, já que toda a ação dos pilotos seria filmada. No entanto, a mudança poderia enfrentar oposição de sindicatos de pilotos.
