Carros híbridos e elétricos começam a pagar imposto de importação
A partir de hoje, 1º de janeiro, carros híbridos importados pagam 15% e 12% de imposto, enquanto os elétricos já são taxados em 10%
A partir do dia 1° de Janeiro, todas as montadoras passam a pagar imposto de importação para vender carros híbridos e elétricos no Brasil. O objetivo desse imposto é protecionista para incentivar a produção de carros híbridos e elétricos no país.
A partir desta segunda-feira, 1º de janeiro, a comercialização de carros híbridos e elétricos ficou mais cara no Brasil. Com exceção da Toyota, que fabrica os modelos Corolla Hybrid e Corolla Cross Hybrid no país, todas as outras montadoras passam a pagar imposto de importação para vender híbridos (MHEV, HEV e PHEV) e elétricos (EV).
A medida é protecionista e foi encomendada pela Anfavea ao governo, sob protestos da ABVE (Associação Brasileira do Veículo Elétrico). Embora todas as associadas da Anfavea (com exceção da Toyota) sejam afetadas por essa medida, os novos impostos de importação têm o objetivo de dar tempo às montadoras tradicionais para que desenvolvam tecnologias que já estavam disponíveis a preços competitivos em carros das chinesas BYD e GWM.
Outra empresa bastante afetada pela medida será a Volvo, que já tinha anunciado a pré-venda do modelo EX30 elétrico a preços atraentes e agora vai ter que assumir parte do custo. Os carros híbridos começam com 15% e 12% e os elétricos pagam 10% a partir de hoje. Automóveis elétricos para transporte de carga passam a pagar 20% de importação.
Ainda não se sabe como ficarão os preços dos modelos mais populares, como BYD Dolphin, BYD Song Plus, Haval H6 (GWM), Ora 03 (GWM), Renault Kwid, Nissan Leaf, Volvo XC40, JAC E-JS1, Peugeot 2008, Caoa Chery iCar e Caoa Chery Tiggo 8 PHEV. Isso porque o governo também ofereceu cotas livres do imposto, mas nenhuma empresa divulgou como serão usadas essas cotas (veja os valores no quadro abaixo).
Segundo o site Use Elétrico, sete marcas ficaram fora das cotas automáticas: Caoa Chery, Fiat, Hyundai, JAC, Jaguar, Nissan e Seres. Isso significa que os modelos dessas marcas igualmente devem pagar os 10% do imposto de importação cheios a partir de agora.
Na prática, com os novos impostos, começa a contar o tempo para que as montadoras mais tradicionais e que produzem carros generalistas no Brasil (Stellantis, Volkswagen, GM, Toyota, Hyundai, Renault, Nissan, Honda, Caoa Chery e Mitsubishi) passem a produzir localmente carros híbridos e elétricos.
Na mesma corrida contra o tempo estão as chinesas BYD e GWM, que já anunciaram a produção de carros híbridos e elétricos no Brasil, mas só se livrarão dos impostos de importação quando a fabricação desses carros for local. A GWM, por exemplo, mudou a estratégia e decidiu colocar o Haval H6 (líder entre os híbridos) no primeiro lugar na fila de produção – ele que nem estava na lista.
Da mesma forma, a Renault e a Nissan podem se unir para produzir localmente o Kwid E-Tech elétrico (que teria outro nome com a marca Nissan). A Stellantis já elegeu a planta de Pernambuco para produzir seus primeiros carros Bio-Hybrid e elétricos. Antes do imposto de importação, a Volkswagen tinha deixado vazar a informação de que produziria um elétrico nacional a partir de 2026.
A GM era contra o imposto e, pelo menos nos Estados Unidos, não tem nenhum carro com preço acessível para o mercado brasileiro. Por isso, terá de montar uma estratégia com marcas da SAIC-GM, da China, enquanto ganha tempo com a tecnologia híbrida flex (o que foi categoricamente negado em São Caetano do Sul durante meses).
Na prática, o que começa agora é um novo jogo no tabuleiro dos carros híbridos e elétricos. Como o público reagiu bem aos carros chineses na fase de importação com taxa zero ou bem baixa, agora as montadoras tradicionais sabem que não poderão ficar fora deste jogo.
O novo cenário deve trazer muitos investimentos em infra-estrutura para carros 100% elétricos (a rede de postos Graal, por exemplo, terá carregadores rápidos em todas as unidades) e também uma corrida para viabilizar o carro híbrido flex, usando a potencialidade do etanol, mas com a tarefa suplementar de convencer o público a abandonar o abastecimento com gasolina (preferência de 70% dos usuários).
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