Era Gen3 bagunça ordem de forças na estreia da Fórmula E, mas começa em marcha lenta
Início da Era Gen3 na Fórmula E passou longe de ser um desastre, mas a estreia no eP da Cidade do México trouxe raros lances de emoção na pista e já deixou os primeiros alertas
É impossível — e até injusto — definir se uma nova geração inteira de carros fracassou ou obteve sucesso em apenas uma corrida. Certamente, não é isso que este texto se propõe a fazer. No entanto, é impossível não analisar as dificuldades trazidas pela nova Era da Fórmula E — não apenas em relação aos carros — que transformaram o eP da Cidade do México, prova de estreia da temporada, em uma abertura com poucas grandes disputas.
Todos os problemas relacionados ao novo carro Gen3 — como a baixa confiabilidade durante o período de testes e a dificuldade na logística de entrega de peças sobressalentes — culminaram em uma estreia insossa, que resumiu os lances de emoção à corrida de Lucas Di Grassi, que optou por uma estratégia ousada para se manter no pódio com a Mahindra e tornou a corrida interessante até o fim.
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De resto, chamou atenção o baixo número de ultrapassagens na prova: a grande maioria das trocas de posição foi feita em momentos nos quais algum competidor ativou o modo ataque, ou seja, quando alguém usou a parte externa do traçado. Ainda que o artifício tenha trazido uma nova gama de possibilidades estratégicas, já que agora os pilotos não precisam usar os quatro minutos de uma vez, não foi o bastante para agregar emoção.
Os novos pneus Hankook, extremamente duros, transformam a superfície do asfalto em uma verdadeira pista de gelo, e em traçados menos abrasivos — como o do próprio Autódromo Hermanos Rodríguez, por exemplo —, a prioridade passa a ser a manutenção do controle do carro, muito mais leve e suscetível a um erro do que os Gen2.
Mesmo com três entradas do safety-car, o que aproximou o pelotão diversas vezes, nenhuma relargada contou com tentativas de ultrapassagem — que só foram executadas em momentos de algum equívoco de um ou outro piloto.
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Stoffel Vandoorne, Jake Dennis, Pascal Wehrlein e André Lotterer conseguiram efetuar movimentos de ultrapassagem bonitos, mas é pouco. A emoção real ficou restrita à briga pelo terceiro lugar, que tinha um Di Grassi desesperadamente precisando segurar energia, enquanto Jake Hughes e o alemão da Andretti forçavam com tudo.
O brasileiro se manteve na frente até o fim, mas possibilitou momentos de expectativa devido à proximidade dos carros que vinham atrás — Lucas segurou os rivais de tal forma que permitiu até a aproximação de Sébastien Buemi e António Félix da Costa, que se aproximaram perigosamente e não tiveram tempo para um ataque na última volta.
Ou seja, em circuitos que já costumam ser sujos de natureza devido ao fato de serem pistas de rua, os novos carros são ainda mais difíceis e físicos de controlar, além de utilizarem compostos que dificultam o ganho de aderência ao longo da corrida — basta observar o desempenho do monoposto em curvas mais fechadas e sua dificuldade de manter o controle de traseira.
Naturalmente, os tempos de volta também sofreram. Antes de qualquer comparação, é preciso salientar que o traçado escolhido pela Fórmula E para o eP da Cidade do México deste ano é diferente do ano passado, com uma chicane formando as curvas 9 e 10 e cortando a maior reta do circuito.
Ainda assim, carros tão mais potentes que os do ano passado e com uma regeneração de energia consideravelmente maior ficaram em torno de 5s mais lentos do que os Gen2. A volta mais rápida da corrida do ano passado foi de Di Grassi, com 1min09s487 — este ano, o giro mais veloz foi de Jake Dennis, com 1min14s195. A distância é grande.
Nada disso quer dizer que os Gen3 não podem ser mais rápidos que os Gen2, e apenas dois traçados idênticos poderiam dar uma ideia exata da situação — o que traz uma dúvida sobre o motivo da Fórmula E adotar um desenho mais lento logo na estreia da nova geração.
As equipes ainda precisam de tempo para conhecer os carros, e o próprio Di Grassi prevê dificuldades para um ganho considerável de velocidade. Apesar de ainda ter muita coisa pela frente, a Fórmula E precisa mostrar que implementou de fato um carro melhor do que o do ano passado. Qualquer coisa diferente disso seria, naturalmente, uma vergonha para a categoria, que anunciou com pompa os Gen3 como "os carros elétricos mais tecnológicos e velozes da história".
Obviamente, a estreia de 2022/2023 também trouxe coisas boas. A ordem de forças foi completamente bagunçada pelos novos carros, com Andretti, Mahindra e McLaren largando à frente do pelotão. Para quem esperava superioridade dos ingleses, que incorporaram a Mercedes, e da Maserati, que absorveu a Venturi, nada disso: sete equipes diferentes terminaram no top-10, com destaque para o péssimo dia da DS Penske, que abriga talvez a dupla mais forte do grid — Vandoorne e Jean-Èric Vergne — e só conseguiu um ponto com o belga.
A NIO parecia ter um bom ritmo na classificação, mas Sérgio Sette Câmara acabou atrapalhado pelo tráfego e não conseguiu emplacar um tempo forte. Com isso, largou em uma posição complicada e não conseguiu se aproximar dos líderes, perdendo terreno até o fim da corrida — terminou em 16º, à frente apenas do companheiro Dan Ticktum. A Abt Cupra é outra equipe que demonstrou ter problemas a resolver antes de estar em posição de desafiar as demais, conforme previsto por Robin Frijns.
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A genialidade de Dennis, que parece compreender melhor o novo carro do que seus rivais, o fim de corrida espetacular de Di Grassi, que carregou sozinho a responsabilidade de trazer emoção no fim da prova, e principalmente o novo gerenciamento de energia também foram aspectos que trouxeram brilho à disputa mexicana.
O motivo é simples: a vergonha de 2021 em Valência ainda assombra a Fórmula E, e ver uma nova geração de carros cumprindo a distância da corrida sem problemas também representa um alívio. Nada de muito ruim aconteceu, é verdade; a questão aqui é que os destaques positivos também foram escassos.
Nada determina que a trajetória dos Gen3 será necessariamente uma vergonha, e o início deste texto deixa claro que não é possível fazer um julgamento preciso logo na primeira corrida. O que pode se dizer, entretanto, é que o início decididamente não tem sido promissor. Uma penca de problemas e uma dor de cabeça generalizada já tomavam conta antes do início do campeonato, e a estreia confirmou que ainda há muito se estudar — e a melhorar. Enfim, cenas para os próximos capítulos.
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