5 projetos fracassados de carros da F1
Resolvemos listar 5 carros que tinham uma boa ideia no papel, mas que não cumpriram o planejado nas pistas.
Quem não teve uma ideia brilhante, que se provou ótima na teoria mas, que ao ser posta em prática, nao deu certo? Várias vezes, não é mesmo? Na F1, acontece o mesmo. Embora se use muitos cálculos e tecnologia na concepção e construção, não é uma ciencia exata. O carro que, em tese voaria nas pistas, acaba se tornando uma tartaruga...
Listamos alguns deles aqui. Claro que temos vários na história da F1. Mas resolvemos trazer alguns para matar a curiosidade dos fãs...
-qxyvjfqpzl0y.jpg "Mario Andretti testando o ousado Lotus 80, que não deu certo")
Lotus 80
A Lotus foi quem abriu o caminho para o uso do efeito solo e arrebentou com a concorrência em 1978. Mas sabia que teria que estar à frente para não ser passada para trás. Então Colin Chapman se juntou com Peter Wright e se debruçaram no túnel de vento do Imperial College.
Se o modelo 79 já gerava muito apoio aerodinâmico, Chapman e Wright bolaram um chassi estreito, mas com laterais extremamente largas, de modo a gerar o máximo de efeito solo na parte debaixo do carro. O carro gerava tanto apoio que poderia abrir mão dos aerofólios!
Na teoria, tudo certo. O apoio era tanto que o modelo 80 não tinha aerofólio dianteiro e tinha o traseiro somente para atender ao regulamento. Mas quando foi para a pista...foi acometido também pelo...porpoising! Para tentar resolver, a equipe endureceu a suspensão, mas a direção se tornava muito perigosa e o chassi não aguentava as pressões geradas.
Diante disso, o carro ficou em estudos e a Lotus começou 1980 com o modelo 79. Após uma série de modificações, o carro reapareceu no GP da Espanha (4ª da temporada) sendo conduzido somente por Mario Andretti (Reutemann se recusou a pilotá-lo). Após um animador 3º lugar, o ítalo-americano conduziu o carro em Monaco e França, abandonando as duas por problemas de suspensão. E nunca mais o carro foi usado.
Pelo menos, o projeto serviu de base para o Lotus 88 (de chassi duplo) e motivou o desenvolvimento da suspensão ativa...
Copersucar Fittipaldi F6
Mais um da safra de fracassos de 1979. Imagine algo hoje em dia como a Williams contratasse o número dois de Adrian Newey para desenhar seu carro (ok, isso já aconteceu, mas infelizmente os contextos eram outros). O dono da equipe chegasse e dissesse: queremos um carro igual ao da Red Bull. E ele respondesse: que tal um carro mais avançado ainda?
Foi o que aconteceu com os Fittipaldi. Em 1977, eles trouxeram Ralph Bellamy, um dos pais do modelo 78 da Lotus e o precursor do uso do efeito solo. A intenção era fazer um carro no estilo do Lotus, mas Bellamy foi ousado e propôs um passo à frente. Então, a equipe resolveu aproveitar o F5 daquele ano e o modificou, gerando o F5A. O carro seguinte seria o de Bellamy.
O projetista veio para o Brasil e trabalhou o ano de 1978 no túnel de vento do CTA e com o apoio da EMBRAER. Em janeiro de 1979, o carro foi apresentado em Interlagos e chamou a atenção pelas linhas retas, o bico fino e as laterais curtas. Sem modéstia, Bellamy declarou: “fiz um carro para o Emerson ser campeão”.
Logo no primeiro teste, a desilusão: Emerson deu poucas voltas e não se sentiu confortável. Bellamy foi confrontado e disse que o brasileiro não estava acostumado com os carros com efeito solo. Levaram o carro para testes na fábrica e descobriram que o chassi tinha pouca rigidez torcional.
Um impasse se fez e a equipe resolveu usar o F5A até acertar o F6. Na estreia na África do Sul, Emerson teve todo o tipo de problemas e chegou em 13º, 4 voltas atrás do vencedor. Ficou claro que não daria para usar aquele carro. Bellamy foi demitido e o Studio Fly, que havia alterado o F5, foi chamado.
Resultado: a Fittipaldi se arrastou com o F5A sem desenvolvimento e o F6 reapareceu na Alemanha, com o nome de F6A e 45kg mais de peso graças aos reforços feitos no chassi. Mas não adiantou. Muitos dizem que este foi o grande pecado dos irmãos Fittipaldi e que significou o início da derrocada do projeto do F1 brasileiro.
Brabham BT55
Gordon Murray tinha uma série de invenções na Brabham. A maioria deu certo. Para 1986, o sul-africano resolveu fazer uma abordagem bem diferente no projeto da equipe.
Aproveitando a mudança da posição do piloto, que deveria ficar com os pés na altura do eixo dianteiro, Murray resolveu abaixar o carro, inclinando mais ainda a posição do piloto, que foi apelidada jocosamente de “cadeira ginecológica” e virou referência até hoje. A intenção era reduzir ao máximo o arrasto e ganhar velocidade. Nascia aí o Brabham “Skate”.
Medindo apenas 82 cm do Santo Antônio até o chão, o carro teve uma série de soluções técnicas diferentes, como inclinar o motor para poder usar o conceito. Só que ideia é uma coisa, efetivo é outra...
Desde o início, o BT55 não cumpriu o que prometia: o carro era lento e difícil de acertar. Elio de Angelis e Riccardo Patrese tiveram muitos problemas e foi em um teste para tentar melhorar o carro em que De Angelis morreu.
O acidente talvez tenha selado o destino da Brabham. Alguns meses depois, Murray se mudava para a McLaren e Bernie Ecclestone não alinhava a equipe para temporada de 88, a vendendo posteriormente para um grupo suíço.
Ferrari F92A
Não poderia faltar os carros italianos aqui. Mas este aqui é um exemplo acabado de como desorganização impacta no projeto de um carro.
A concepção deste carro começa em 1991, ano em que tudo aconteceu na Ferrari: saída de chefe de equipe, demissão de campeão do mundo etc. (e bota etc. nisso). A condução começou com Steve Nichols, que tinha vindo da McLaren em meados de 1989 e havia projetado o modelo 642 daquele ano.
Só que o começo foi muito complicado e havia Jean Claude Migeot, que voltava ao time aquele ano. Aerodinamicista de mão cheia, foi um dos pais da Tyrrell 019 que deu show com Alesi em 1990. O francês também começou a trabalhar neste projeto e resolveu também adotar o bico alto, mas indo mais à frente...
Imola foi uma desgraça e uma daquelas mexidas bruscas foram feitas: Nichols foi demitido e a Migeot foi encomendada uma revisão do 642 e continuar o projeto para 1992. Nascia o 643, que estreou na França e era concebido um conceito extremamente inovador: um carro de fundo duplo.
Isso mesmo! Fundo duplo! Basicamente era uma ideia de criar um efeito solo: A parte mais baixa era plana, cumprindo a regra e havia um segundo, que seria mais curvo e geraria um senhor apoio aerodinâmico. Com isso, um novo motor vinha sendo feito com um novo cambio de 7 marchas.
Em meados de 1991, Luca de Montezemolo voltava ao comando da Ferrari e deu sua aprovação ao projeto. Após a demissão de Prost, Ivan Capelli era confirmado ao lado de Jean Alesi. O F92A foi apresentado em Fiorano em um dia muito cinzento...
Capelli foi o primeiro a pilotar o carro e achou estranho. Como ele mesmo admitiu, ele sentou no 643 e gostou do carro. Mas o F92A era difícil de guiar, o motor não respondia...E ele ficou quieto. Logo depois, Alesi pilotou o carro e disse que era o melhor que já havia guiado. Adivinhem com quem a Ferrari ficou?
Só que a pré-temporada mostrou os problemas. O carro era difícil de acertar, o conceito não funcionou e o motor ficava muito atrás dos Renault e Honda, sendo superado inclusive pelos Ford V8. Foi uma temporada para esquecer e este entrou na lista dos piores carros feitos pela equipe de Maranello.
McLaren MP4/18
Talvez este tenha sido o grande erro de Adrian Newey. Então na McLaren, Newey havia sido a mente por trás dos campeões de 1998 e 1999. A partir de 2000, a Ferrari ganhou a liderança e a McLaren ficou para trás, sendo inclusive superada pela Williams, que contava na época com o forte apoio da BMW.
Disposto a recuperar a liderança após uma escovada acachapante da Ferrari em 2002, Newey trabalhou em um projeto extremamente avançado. O MP4/18 foi concebido para a temporada de 2003 e levou muito tempo e dinheiro da McLaren. O carro era um prior de engenharia: uma frente extremamente fina, uma traseira esguia e um perfil muito ousado. Tudo isso empurrado por um tremendo Mercedes V10
Tinha como dar errado? Sim.
O carro era rápido, mas sofria de sérios problemas de suspensão. Alexander Wurz, um dos pilotos de teste, sofreu um acidente gravíssimo em Paul Ricard. Além disso, o carro falhou duas vezes nos testes de segurança da FIA. A McLaren foi obrigada a usar uma versão revisada do MP4/17 do resto do ano e o MP 4/18 serviu de base para o MP4/19 de 2004.
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