Carros dominantes da F1: McLaren MP4/4 (1988)
Em mais uma série do Parabólica, contamos a história dos carros mais dominadores da F1 e começa com o mais vencedor da categoria (até aqui)
Carro: McLaren MP4/4
Motor: Honda Turbo RA168E (V6 a 80º)
Diretor Técnico: Gordon Murray/Steve Nichols
Chefe de Equipe: Ron Dennis
Pilotos : Alain Prost / Ayrton Senna
Corridas : 16
Vitórias : 15 (93,75% de aproveitamento)
Os místicos dizem que grandes coisas acontecem quando os astros se alinham. Em algum momento de 1987 até o início de 1988, uma série de fatores se juntaram na ordem correta e produziram o carro mais dominante da F1 até aqui: o McLaren MP4/4.
Em setembro de 1987, foi anunciado formalmente o acordo entre Honda e Mclaren, que duraria por 3 anos. Os japoneses deixavam a Williams de lado, embora tenham sido parceiros no desenvolvimento do motor turbo e seguiam com a Lotus, com quem começavam um relacionamento naquele ano.
Com a definição dos motores, a McLaren poderia dar início efetivo ao projeto do carro de 1988. Já ficava claro que o time seguiria na linha dos turbos (a opção TAG/Porsche ainda estava na mesa), embora o trabalho em um carro aspirado para 1989 deveria ser iniciado.
Naquela época, Gordon Murray era o comandante do Departamento Técnico da McLaren, que era bem enxuto até então. Cerca de 35 pessoas trabalhavam na área, com umas 20 com envolvimento direto. Naquele momento, Murray, em conjunto com Ron Dennis, decidiu que Steve Nichols, no time desde 1981, conduziria o projeto do carro de 88 e Neil Oatley, que havia chegado no início daquela temporada da Haas/Lola, seria o responsável pelo carro aspirado.
Nichols seguiu com o processo de redução de volumes e altura iniciado com o MP4/3 de 87. A mudança da regra da posição dos pés dos pilotos, estabelecendo que os pés tinham que ficar atrás do eixo traseiro, ajudou nisso. Outro ponto foi a redução do tanque de combustível: a redução de 45 litros para a temporada de 88 fez com que a distribuição de peso fosse revista.
Mas o fator determinante foi o motor Honda. Embora tivesse uma abertura entre os cilindros menor do que do TAG Porsche (80º contra 90º dos alemães), o centro de gravidade era mais baixo do que a unidade anterior. Mesmo assim, sendo mais baixo e esguio do que seus antecessores, o MP4/4 teve o mesmo tamanho das laterais...
Enquanto iam concebendo o novo carro, Nichols e seu time também preparavam uma versão provisória do carro de 1987 para conhecer o motor Honda. O MP4/3H seria o responsável pelos testes de inverno e estaria pronto para qualquer eventualidade, caso o MP4/4 não ficasse pronto há tempo do início da temporada.
A grande sacada do MP4/4 foi a transmissão. Um dos aprendizados de Murray com o BT55 “Skate” foi justamente a montagem do trem traseiro (onde teve que inclinar o motor BMW para dar certo). Com sua indicação, a McLaren foi atrás do especialista alemão Frank Weissmann e fez uma instalação bem engenhosa, com uma espécie de embreagem dupla e uma ligação de três eixos.
Isso permitir fazer um trem traseiro mais enxuto e de maneira a aproveitar o estilo “brusco” de potência do motor Honda. Alguns especialistas dizem que aqui foi um dos problemas da Lotus, que usou um sistema mais convencional e teve que deixar o motor em uma situação mais forçada e prejudicou o chassi.
O início da temporada ia chegando e o cronograma, apertando. O time ia trabalhando em detalhes como os apoios da suspensão. Para se ter uma ideia, Matthew Jeffreys, um dos responsáveis do projeto, disse que conseguiu em conjunto com o Bob Bell, responsável pela aerodinâmica, retirar dois ressaltos da frente do carro com uma pequena mudança na geometria da suspensão. E só para o para-brisas, foram 20 modelos diferentes até chegar ao definitivo.
O MP4/3H fez testes em Suzuka e Jacarepaguá e se mostrou à altura dos demais carros. Àquela altura, já se sabia que Ferrari e Lotus estariam com os turbo. A Williams se ajustou com os aspirados Judd V8 e mostrava alguns pontos positivos. A Benetton ainda sofria com o novo Cosworth DFR. Mas o foco era preparar o MP4/4.
Quando o carro foi levado para os testes coletivos de Ímola, 15 dias antes da temporada, havia uma tremenda dúvida. Afinal, uma nova aliança e um carro totalmente novo vieram à tona em pouco mais de 5 meses. Mas quando Alain Prost foi para a pista e nas voltas iniciais já andavam mais rápido do que os demais sem tantos ajustes, Steve Nichols declarou que “foi um de seus maiores alívios da vida”.
O desempenho do MP4/4 foi tão matador (93,75% de aproveitamento ou 15 vitórias em 16 corridas) que as melhorias feitas ao longo do ano foram muito poucas. A mais relevante foi a retirada dos periscópios laterais que eram usados para os turbos e sua incorporação interna (esta foi uma obra de Gordon Murray) a partir de Hockenheim. Fora isso, foram pequenos ajustes de montagem e adaptação aos mais diversos circuitos.
Além disso, permitiu que o time se dedicasse ao projeto do MP4/5, o carro que receberia o V10 aspirado de 1989. Mesmo assim, vários testes foram feitos por Senna, Prost e Emmanuele Pirro, então piloto de testes.
Uma das dúvidas que fica até hoje é: o McLaren MP4/4 era muito bom ou era simplesmente um carro normal e que a concorrência estava muito abaixo (Ferrari apanhou com a nova regulagem da válvula de alívio do turbo, Lotus errou totalmente a mão do carro, a Williams pelejando com o Judd e a Benetton ainda no caminho de se estruturar). Uma situação muito semelhante ao que vemos em 2023....
O fato é que até agora é o carro mais bem-sucedido da história da F1 e que até hoje suscita a disputa entre Murray e Nichols sobre a paternidade do carro, que até falamos sobre este assunto um tempo atrás (aqui).
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