F1 2026: a diferença entre os planos e a realidade
No papel, o plano da F1 para 2026 é muito interessante. Mas a realidade insiste em dificultar a execução e pode prejudicar a implantação
Em um 2023 bem encaminhado e 2024 a pleno vapor nas equipes técnicas da F1, 2026 vem dando barulho. Embora pareça longe, as mudanças pensadas pela categoria estão dando uma tremenda dor de cabeça...
Após a introdução do novo regulamento técnico em 2022 (originalmente seria 2021), a F1 definiu que haveria uma nova configuração em um ciclo de 5 anos. O foco nem era o carro em si, mas principalmente dar um passo à frente na questão da relevância da categoria para a indústria automobilística e na questão de tecnologias de combustível (falamos neste assunto ano passado aqui).
A F1 introduziu efetivamente em 2014 os motores híbridos. Para efeitos de engenharia, foi um tremendo salto. A eficiência energética aumentou tremendamente (a Mercedes ganhou prêmio com isso, pois um F1 hoje tem um motor com mais de 50% de eficiencia energética), porém não foi percebido um grande ganho pelo público que achou terrível a perda de barulho dos carros. Sem contar o incremento da complexidade do motor, que passou a ser chamado de Unidade de Potência.
Os carros mudaram e cresceram bastante (também por conta das questões de segurança). Hoje, um F1 tem cerca de 5,70m, o que equivale a uma picape de grande porte. E isso incomodou a muita gente.
Neste sentido, a Liberty Media foi na linha de desenvolver um novo pacote técnico especialmente em relação a motores bem como combustíveis. E os objetivos ficaram ancorados em 5 mais: mais barulhento, mais ecológico, mais curto, mais elétrico e mais simples.
Tudo está interligado. O mais simples inicialmente viria da retirada do sistema de recuperação de energia do turbo (MGU-H), que era o mais complicado do sistema híbrido. Esta modificação faria também o motor ser mais barulhento do que os atuais pois o sistema de recuperação “roubava” ruído.
Além disso, o sistema elétrico teria sua capacidade aumentada. Dos atuais 160cv para cerca de 470cv. E a bateria aumentaria dos 4MJ para 9MJ. Este ponto viria para aumentar a capacidade elétrica e, combinado com a vinda da gasolina sintética ou neutra em emissão de carbono, viria para significar a redenção temporária do motor a combustão.
E mais: não só o combustível ecologicamente responsável traria uma economia maior. O tanque de combustível dos atuais 120 litros iria para cerca de 70. Não só pelo uso da energia, mas pela restrição do fluxo de combustível. Daí também viria o espaço para reduzir o tamanho do carro.
No papel, é a união dos anseios dos fãs com as montadoras e petroleiras, dispostas a tirar a pecha de poluentes. Especialmente a saudita Aramco, maior petroleira do mundo e patrocinadora da F1 e da Aston Martin (com opção de ter 10% do time).
Só que a vida não é somente sonho e a realidade vem por morder nossos calcanhares. E a F1 está enfrentando estes dilemas...
Das promessas feitas, o barulho deve vir com a saída do MGU-H. A gasolina está em processo de desenvolvimento e, até onde se saiba, os resultados são promissores. O problema é o resto...
O grande problema reside na nova configuração da Unidade de Potência. A arquitetura do motor a combustão segue a mesma: um V6 monoturbo a 90º, limitado a 18.000 RPM, gerando cerca de 550cv (menos 300cv do que os atuais). O negócio é o sistema elétrico.
Para a recuperação de energia, temos o MGU-K, que vem dos freios. Até aí, sem problema. Mas a discussão é: a bateria simplesmente mais do que duplicou de capacidade e, mesmo com a retirada do MGU-K, a redução de 21kg no peso mínimo do motor a combustão não garante a redução do peso e do tamanho. E como fazer para recuperar mais energia?
Aqui entra a segurança. A FIA vem revendo uma série de testes e condições dos carros, bem como deve promover um reforço do halo. Isso pode acarretar mais peso e mais tamanho para acomodar tudo.
Tudo está em caráter de discussão, mas as equipes também querem fechar um prazo para iniciar efetivamente o desenvolvimento dos carros. Os fabricantes de motores estão iniciando as montagens de protótipos e a chiadeira já começou...
James Allison, Diretor Técnico da Mercedes deu declarações dizendo das dificuldades com os projetos de 2026 para acomodar tudo. No fim de semana do GP da Áustria, Verstappen disse que usou no simulador alguns dados como se fosse o conjunto de 2026 e que era mais lento do que o atual e corria ainda o risco dos carros terem que desacelerar em retas por conta da bateria não ter capacidade de segurar a velocidade. Isso já acontece hoje, mas não é tão complicado por conta da capacidade menor do sistema elétrico. Não se esqueçam que hoje ele equivale a 16% da potência total. Em 26, serão 45%.
Ainda teremos muita discussão sobre o assunto. Mas o tempo está correndo e não me assustaria se, em breve, começassem a surgir vozes pedindo postergação para 2027...
