F1: Após Baku, flexão das asas recebe mais atenção da FIA
Se antes de Baku a FIA já vinha sendo cobrada pelas asas flexíveis, o "mini-DRS" da McLaren fez as luzes de emergência piscarem
Uma das coisas que chamou a atenção em Baku foi a tão falada flexão da asa traseira da McLaren, criando uma espécie de “mini-DRS”, reduzindo ligeiramente o arrasto aerodinâmico e ganhando velocidade. A engenhosidade do time foi sensacional e mostra a capacidade dos engenheiros irem em busca das “zonas cinzas” do regulamento.
Cabe lembrar uma fala de James Allison, Diretor Técnico da Mercedes, tempos atrás, falando que uma das linhas de pesquisa das equipes é buscar formas das asas e outras partes poderem flexionar e permitir ganhos de performance.
O regulamento técnico é bem rígido neste aspecto (com trocadilho proposital aqui). A FIA procura estabelecer limites para a flexão de asas, carenagem e uso de materiais. No caso específico das asas, há uma série de testes de flexão, sóque feitos com o carro parado nos boxes. E nos últimos tempos, a FIA passou a usar câmeras para poder monitorar essa parte.
A sacada da McLaren até aqui foi achar uma forma de dispor do uso do material, de maneira que ele não perdesse a integridade, ganhar performance (mesmo que pouco) e estar no limite da legalidade. Afinal de contas, pelas regras, o vão da abertura do DRS deve ser de 8,5cm. Já vimos desclassificações por este motivo (Mercedes em Interlagos 2021, por exemplo) e neste caso específico, as extremidades flexionam e acabam por gerar menos resistência. E devemos lembrar que, pelas regras, a única parte aerodinamicamente móvel é a lâmina ativada pelo DRS...
Mais uma prova da capacidade dos técnicos de buscarem soluções para ir ao limite das regras. Para todos os efeitos, a solução da McLaren estava legal. Porém, há se de ver a segurança...
No caso das asas, as equipes usam fibra de carbono para construir as peças. Basicamente, é uma composição de cabos, como se fosse uma espécie de tecido, reforçado por alguns compostos químicos e “cozidos” em autoclaves (fornos de altíssima temperatura). Os times pesquisam muito como são feitas estas composições das tramas de fibra para garantir a melhor combinação a resistência às pressões aerodinâmicas com o menor peso possível
Uma das preocupações é garantir a integridade da peça. Conseguir com que essas peças resistam às grandes forças aerodinâmicas é um exercício bastante intenso. Por isso mesmo que o regulamento prevê que haja uma certa flexão. Se houvesse uma rigidez absoluta, haveria um aumento de peso e maiores gastos para os times.
Neste momento, dá para se fazer um paralelo entre este momento e quando os times lá na década de 60 introduziram os aerofólios e começaram a usar mecanismos para que os pilotos regulassem a inclinação das asas de dentro dos carros. Após alguns incidentes, houve a proibição da regulagem pelo piloto.
No caso das asas flexíveis (e aqui podemos incluir também as desconfianças sob a própria McLaren e Mercedes), a preocupação aqui é que os times busquem formas de flexionar as asas e estas, mesmo cumprindo as regras de segurança, não resistam às pressões aerodinâmicas e possam quebrar, colocando assim em risco a segurança.
Dona FIA soltou um comunicado dizendo que está monitorando a situação, especialmente os dados de Baku, e que pode tomar ações a qualquer momento para garantir a legalidade. E uma das famosas Diretrizes Técnicas da FIA, especialmente no que se refere às asas flexíveis, prevê que “determinados comportamentos não serão tolerados mesmo que as asas estejam legais nos boxes”.
É o eterno processo de colocar o cadeado na porta após terem arrombado. E esta é a F1 que vemos ao longo dos anos...
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