F1: Desta vez, a Mercedes parece acertar o salvamento do W15
Após as vitórias de Russell na Áustria e Hamilton na Grã-Bretanha, Mercedes não quer cair na armadilha de 2022 e garantir que está no rumo
Em março deste ano, escrevi um artigo dizendo que o W15 não era a solução para que a Mercedes voltasse a vencer. Embora tenha surgido como a melhor versão do carro que a equipe tenha feito dentro do regulamento introduzido em 2022, soou um pouco datado diante da concorrência.
Embora Hamilton e Russell tenham considerado o W15 um avanço em relação aos anteriores, o início foi bem tenso. Desta vez comandada por James Allison, a equipe técnica havia adotado uma série de soluções que a concorrência havia adotado anteriormente. Na verdade, pouca coisa sobrou do W13 e do W14. A aerodinâmica foi bem revisada, especialmente o assoalho, aproveitando a oportunidade que o regulamento permitia de se mexer na caixa de câmbio (falamos disso aqui).
Embora tivesse um bom trato com os pneus e não sofresse tanto com o alto arrasto aerodinâmico (a Mercedes enfim começou a usar asas traseiras menores), o carro ainda não gerava pressão aerodinâmica necessária, embora os saltos, presentes nos antecessores, finalmente tenham ido embora.
A pressão voltava a aparecer: afinal de contas, a outrora dominadora havia desaprendido a fazer bons carros?
Em entrevista recente dada ao podcast oficial da F1, o “Beyond the Grid”, James Allison chegou a cometer um sincericídio ao dizer que não conseguia acreditar como tinham sido tão burros até aquele momento. O fato é que o time se pôs a trabalhar para tentar destravar o potencial que os pilotos diziam que o W15 tinha.
O início da temporada foi para tentar entender o carro e trabalhar nas atualizações. Pelo menos neste primeiro semestre, a Mercedes teria um pouco mais de horas de túnel de vento para usar. Foi importante também para finalmente alinhar os simuladores e computadores da fábrica com os dados obtidos na pista. Enquanto isso, dividia os acertos entre Russell e Hamilton para tentar acelerar este processo
Para ter certeza da eficiência, a Mercedes foi introduzindo as modificações aos poucos: a primeira leva veio em Miami, com um novo assoalho e uma nova asa dianteira. Este último ponto trouxe uma modificação importante em relação à configuração inicial: a primeira versão trazia um elemento superior mais alto e ondulado na primeira versão. A sacada inicial era fazer uma ligação muito fina com o bico, o que foi até questionado inicialmente para tentar reduzir a resistência ao ar.
A versão utilizada a partir de Miami era mais baixa e mais reta, se inspirando no trabalho feito pela Aston Martin no AMR23. Isso ajudou a redirecionar como o ar passava pela frente do carro, reduzindo um pouco mais o arrasto e aumentando a velocidade com o que o ar passava por baixo do carro, o que é primordial em um carro com efeito solo.
Em Imola, veio mais uma série de modificações, com mais uma revisão do assoalho, com foco nos tuneis de entrada. Depois de mexer na dianteira, a mexida agora foi na parte traseira, com um conjunto completo alterado (especificamente na junção das aletas superiores com as laterais, deixando mais separados para escoar melhor o ar, além de uma mudança nas aletas inferiores, chamadas de beam wing).
A partir daí, o carro passou a ser mais previsível e permitiu que o time tentasse usar um acerto mais baixo para tentar gerar mais pressão. Mas o grande salto veio no Canadá, com a introdução de uma nova geometria na suspensão dianteira. Aqui, permitiu ter um controle melhor da altura.
Um carro mais baixo faz gerar mais pressão aerodinâmica. Mas com a nova suspensão, não voltaram os famigerados saltos que prejudicaram tanto nos últimos anos. A validação das mudanças veio em Barcelona, uma pista que as equipes têm como um bom local para comprovar que um carro funciona bem tanto pelo aspecto mecânico como no aerodinâmico.
Para ao Áustria, o time mudou ligeiramente a posição de um dos amortecedores, o que motivou o aparecimento de uma “bolha” na frente do carro. A Mercedes não confirma, mas a mudança veio neste sentido. Embora possa acarretar uma ligeira perda aerodinâmica, o ganho de performance dado pela melhoria mecânica e comportamento dinâmico compensou.
Não à toa que na Áustria os carros puderam andar mais à frente e puderam se colocar em posição de aproveitar as falhas à frente e George Russell venceu. Mas em Silverstone, uma pista de alta velocidade e curvas que exigem um bom equilíbrio mecânico, o W15 funcionou bem e permitiu a Lewis Hamilton ser convincente e vencer a prova. Russell fez a pole e andou bem até parar com problemas de refrigeração.
O W15 ainda tem algumas coisas a serem respondidas: o carro anda melhor em temperaturas mais baixas (o que se explica pelo fato do ar ficar mais denso, o que ajuda a gerar mais apoio aerodinâmico) e ainda tem problemas de aquecer os pneus. Mas o ganho de performance desde o início da temporada é inegável.
A dúvida que fica no ar é se o nível de desenvolvimento seguirá nesta segunda metade de temporada. Sem contar que a Mercedes não quer correr o mesmo risco de 2022, quando o W13 mostrou melhorias, chegou a vencer (Russell em Interlagos) e convenceu que o conceito do zeropod valia a pena ser repetido. Porém, mais um ano foi perdido.
Aparentemente, o time aprendeu a lição e sabe que não pode fazer grandes movimentos, ainda mais quando 2025 a atenção de todos estará no desenvolvimento de carros com novas regras. Ter uma boa base agora se torna primordial e, se o carro de 2024 é bom, já poupa o trabalho da equipe técnica. Aguardemos os próximos capítulos.
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