F1: Em Las Vegas, a aposta é arriscada para pilotos e equipes
Por conta das condições de temperatura e do traçado, pilotos e equipes da F1 terão que ser apostadores frios e calculistas em Las Vegas
Las Vegas é intensa e cheia de controvérsias desde a sua fundação. Uma cidade conhecida por seus hotéis e cassinos, que sediam as mais diversas formas de diversão (inclusive casamentos expressos). A F1 já bateu ponto na cidade em 81 e 82, inclusive decidindo resultado de campeonato, correndo em estacionamento de cassino.
Desta vez, a coisa é bem diferente: a cidade deu apoio diretamente e a Liberty Media organiza a prova. Ou seja, sem intermediários. Foram gastos até aqui cerca de meio bilhão de dólares para colocar a prova em condições, mesmo que causando inúmeros transtornos aos cidadãos.
Desde quando o traçado foi divulgado, chamou a atenção a quantidade de retas e os trechos de aceleração máxima. Logo foi traçado um paralelo com Jeddah, onde os sauditas fizeram uma pista em que a aceleração é plena em boa parte da volta. Ainda não bate Jeddah e Monza, mas chega perto: Vegas fica com 79% da volta no máximo, enquanto árabes e italianos ficam com 83% e 82%, respectivamente.
Até aí, ok. Está longe de estar em condições ideais. Porém, não seria diferente de outros lugares onde a F1 correu. Entretanto, um pequeno detalhe foi simplesmente ignorado quando se agendou a prova: as baixas temperaturas em Las Vegas esta época do ano, especialmente na hora da corrida. Não deixou de ser curiosa a fala de Ross Brawn dizendo que este ponto não foi considerado pela Liberty...
As primeiras previsões davam conta de que poderíamos ver até 6º C durante o final de semana. Seria simplesmente uma das provas mais geladas da F1 (até hoje, se tem registro de 5ºC no GP do Canadá de 1978 e de 10ºC no GP de Eiffel de 2020 em Nurburgring). As baixas temperaturas abrem possibilidades para que o GP de Las Vegas seja um dos mais problemáticos da história...
Pneus
A Pirelli optou por trazer a gama mais macia para Las Vegas por se tratar de uma pista nova e pelo fator temperatura. Para se resguardar, o fabricante recomendou a maior pressão mínima da temporada: 27 psi na dianteira e 24,5 psi na traseira.
O objetivo disso é procurar fazer que o pneu consiga manter o máximo de temperatura possível. Temos que lembrar que os o pré-aquecimento é feito a 70ºC e a janela de funcionamento acaba ficando entre 90 e 120ºC, dependendo do composto. Com uma temperatura ambiente estimada entre 10 e 12ºC e um asfalto pouco abrasivo...
Por pedido da FIA, a Pirelli tem que fazer pneus que não sofram com este tipo de situação. Após a pré-temporada de 2018, quando nevou em Barcelona, foi pedido que os compostos tivessem condição de andar em temperaturas até 8ºC. O problema aqui é evitar um problema chamado “vitrificação”, onde o material sofre uma variação tão grande de temperatura que simplesmente começa a granular.
Por isso, nós veremos pilotos talvez dando 3 a 4 voltas antes de uma volta rápida e usando os compostos mais duros por pouco tempo. Provavelmente só deveremos ver o C3 sendo usado somente nos treinos de sexta. E para a corrida, os pilotos terão que ter um cuidado extremo para não detonar logo os compostos...
Resumindo: os pilotos terão que achar o ponto certo de andar rápido sem detonar os pneus. E cabe ver se ninguém pode tentar um pulo do gato de usar pneus intermediários na qualificação, já que ele tem um composto mais macio do que o C5 e esquentariam mais depressa...o regulamento veda o uso nos treinos livres dos intermediários e molhados em pista seca. Mas não em classificação.
Motores
Motores tem motivos para se alegrar e sofrerem em Las Vegas. O motivo da alegria é que com um ar mais frio, as moléculas ficam mais densas e o motor pode funcionar em temperaturas menores e trabalhar com mais ar nas câmaras de combustão, o que pode aumentar a combustão e ter mais potência. Porém, não podemos esquecer que estamos em final de temporada e a pista tem quase 80% de aceleração plena. Junte isso ao fato que as equipes poderão pensar em fechar um pouco os dutos de refrigeração para ganhar um pouco mais de eficiência aerodinâmica (menos resistência ao ar)
Não podemos esquecer ainda que, pelo ar ser mais denso por conta do frio, podemos ver aqui o efeito “México” ao contrário: como o ar tem mais moléculas, naturalmente acaba por fazer mais pressão. Desta forma, as equipes podem pensar em usar asas traseiras um pouco menores para ganhar mais velocidade.
Sempre temos que lembrar que todo mundo está no limite das Unidades de Potência. Em um circuito que exige tanto de aceleração assim, não seria improvável ver pilotos lançando fumaça nos ares de Las Vegas sem ser gelo seco...
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