F1: Porque a volta dos motores V10 na F1 não é tão simples
Falas da F1 e da FIA dão esperanças aos fãs, mas a volta dos V10 não é tão simples assim. Muitas questões precisam ser resolvidas
Antes mesmo da implementação da nova configuração dos motores da F1 em 2026, a categoria já começa a vislumbrar o que pode ser o futuro da arquitetura para o próximo ciclo técnico.
A decisão sobre o futuro dos motores não depende apenas das vontades da F1 e da FIA, mas também dos rumos escolhidos pela indústria automobilística. Afinal, é desse setor que vem grande parte dos investimentos que mantêm as competições. Não apenas do ponto de vista técnico, mas também da divulgação de marca.
Dentro dessa lógica, há um grande esforço para que todas as partes envolvidas falem a mesma língua. Hoje, o automobilismo é um grande campo de desenvolvimento de soluções nesse sentido. Dos seis campeonatos da FIA, temos os elétricos (Fórmula E e RallyCross) e os híbridos (F1, WEC e WRC). O WEC, que inicialmente planejava adotar motores movidos a hidrogênio em 2026, adiou essa mudança para 2030. Já o WRC utiliza combustíveis sintéticos desde 2023.
Nesse cenário, a F1 adotou o sistema híbrido em 2014 e, por algum tempo, ficou estagnada em relação ao avanço dos elétricos. Para tentar recuperar uma posição de liderança na corrida tecnológica – tanto dentro da indústria automobilística quanto na petroleira, que sempre apoiou as competições –, a categoria decidiu aprofundar a eletrificação e o uso de combustíveis sintéticos e/ou renováveis de segunda geração.
Esse é o caminho escolhido para 2026: um motor híbrido (mas sem a recuperação de energia do turbo), no qual a parte elétrica representará quase metade da potência, aliado ao uso de combustível sustentável.
Muitos apontam esse movimento como um passo em direção à eletrificação completa no futuro, seguindo a tendência de vários mercados e levando em conta o fim da exclusividade da Fórmula E como categoria totalmente elétrica em 2039, conforme acordo com a FIA. No entanto, os cenários mudam...
Diante das dificuldades na ampliação do mercado de veículos elétricos, especialmente na Europa, e do fato de que os combustíveis sintéticos e renováveis prolongam a vida útil dos motores a combustão, uma nova ideia voltou a ser discutida pela Liberty e pela FIA: por que não trazer de volta os motores aspirados?
Desde a adoção dos sistemas híbridos na F1, em 2014, um dos principais alvos de críticas dos fãs foi o som dos motores. O problema nem era o uso dos V6 Turbo, que já haviam sido utilizados no passado e eram extremamente potentes. Mas a introdução do sistema de recuperação de energia do turbo (MGU-H) e do escapamento único reduziu drasticamente o volume do som gerado. O barulho ficou tão apagado que houve esforços para tentar aumentá-lo. Embora tenha havido alguma melhora, as reclamações persistem até hoje.
Com a remoção do MGU-H a partir de 2026, há a expectativa de que o som dos motores volte a ser mais marcante, mesmo com uma unidade a combustão teoricamente menos potente. Além disso, isso ajudaria a cumprir a promessa de Stefano Domenicali de que a F1 não perderia sua experiência sensorial, incluindo o som dos motores.
Porém, há um grande obstáculo para essa mudança: a indústria automotiva.
Atualmente, as montadoras enfrentam um momento de grande tensão devido a desafios econômicos, tecnológicos e estratégicos. Falar em uma mudança radical de conceito após apenas quatro anos da adoção dos novos motores é algo extremamente complexo. Embora a construção de um motor aspirado tenha um custo menor – por se tratar de uma tecnologia amplamente conhecida –, as fabricantes já investiram mais de US$ 300 milhões desde 2023, dentro do teto orçamentário estabelecido pela FIA. Considerando o investimento total, esse valor ultrapassa os US$ 500 milhões. Não por acaso, a Renault decidiu abandonar o desenvolvimento de sua Unidade de Potência.
A F1 terá em 2026 uma verdadeira joia da engenharia: um motor híbrido, com uma parte a combustão movida a combustível sintético ou renovável e uma parte elétrica alimentada pela recuperação de energia das freadas.
Mesmo o atual sistema híbrido, que completará 12 temporadas, demandou muito tempo e dinheiro para ser refinado. Além disso, as soluções encontradas tiveram pouca aplicação nos carros de rua, tornando difícil justificar os altos custos envolvidos.
Sabemos que a F1 tem uma lógica própria. A volta dos motores V10 seria interessante não apenas pelo som, mas também pela possibilidade de eliminação da bateria e do sistema híbrido, o que reduziria o peso e o tamanho dos carros. Para se ter uma ideia, na era dos V10, o motor mais pesado tinha cerca de 130 kg. Atualmente, a Unidade de Potência tem um peso mínimo de 150 kg. Com a tecnologia atual, seria possível projetar um motor com menos de 100 kg.
Entretanto, há muitas demandas a serem atendidas. Mesmo com a F1 gerando receitas expressivas e podendo direcionar seu próprio futuro, as montadoras precisam estar de acordo com uma mudança desse porte. E para que isso aconteça em um intervalo tão curto de tempo... será necessário muito diálogo.
