Motores F1 2026: muito além do push to pass...
A possibilidade da adoção do push to pass deixou muita gente alvoroçada, mas tem muita coisa que muda bastante situação atual da F1
Já que 2024 parece estar definido, alguns olhos já se voltam para 2026, quando a F1 promete uma nova revolução técnica. Na última quinta (28), a FIA divulgou a mais nova atualização das regras dos motores de 2026. No caso, a parte esportiva e a parte técnica desta área.
Muita gente ainda aguarda a divulgação das versões do regulamento técnico dos carros, que aparecem a conta-gotas. Porém, a documentação divulgada agora dá algumas pistas para o que pode ser o futuro da F1.
O ponto que chamou mais a atenção de todos foi a possibilidade da implantação de um esquema de uso reforçado para ultrapassagem. Na parte em que fala torque da Unidade de Potência e demanda de torque (item 5.14), mais especificamente no item 5.14.7, o regulamento diz que a potência total não pode estar disponível, com exceção do “modo ultrapassagem”.
A primeira visão que se tem é que poderia haver uma volta ao esquema inicial do KERS em 2009, que previa o uso de uma potência de 80cv por cerca de 6 segundos. Mas o regulamento específico de motores não deixa muito claro o que seria este “modo ultrapassagem”, o que deve aparecer nas próximas versões.
Atualmente, as unidades de potência têm modos mais extremos de uso (não chega a ser o “modo festa” de outros tempos...). Mas do jeito que está nesta redação, ele deixa em aberto o uso de uma espécie de “push-to-pass” no esquema semelhante ao da Fórmula Indy, embora não seja necessariamente efetivado. Só que Pat Symonds, responsável pela área técnica da F1 tem deixado claro que a “aerodinâmica ativa continuará tendo papel na nova fase da categoria”. Ou seja, teremos DRS ainda e assemelhados. Este uso da energia será um grande coringa.
Mas temos outros pontos para observar e que não fizeram tanto barulho quanto esse. Porém acabam tendo um impacto grande na dinâmica da F1 2026...
- Foi incluída uma definição de “fabricante externo de UP”. Aqui, ele fala em pessoa ou entidade que estava habilitado a fornecedor motor e desistiu ou que está desenvolvendo motor mas ainda não está registrado junto à FIA para tal. Aqui, foi uma cláusula para barrar os sonhos da Cadillac botar seu nome em um motor existente até o seu ficar pronto ou a repetência de um movimento Honda/Red Bull.
- O regulamento deu uma liberdade para um pouco mais de desenvolvimento aos times. Além da cláusula de nivelamento aberta no início de cada temporada (se o desempenho de um motor ficar mais de 3% abaixo do valor mais alto medido nas 5 primeiras provas de cada temporada, a FIA autorizará o fabricante a mexer no motor), alguns itens poderão ser melhorados após de 2026. Um exemplo: é o plenum (aquela peça que fica na entrada dos cilindros, que acaba influenciando na forma do capô e é importantíssima para a geração de potência), que poderá ser mexido em 26, 27 e 29.
- Sobre a quantidade de unidades para uso ao longo do ano, houve uma reavaliação do quantitativo: a partir de 2026 serão 3 Motores a Combustão (ICE), 3 Turbos (TC), 3 Jogos de Escapamentos (atualmente são 8), 2 baterias, 2 MGU-K e Centralina.
Porém, em 2026, por conta do novo regulamento, cada piloto terá direito a mais uma unidade de cada item, bem como fabricantes que não fornecerem motor em 2026.
- Um ponto que chama a atenção também sobre o uso do motor elétrico é a definição do limite da atuação da potência. O artigo 5.4 prevê que, quanto maior a velocidade que o carro estiver, menor o uso do motor elétrico. A definição é a seguinte:
Se o carro estiver abaixo de 340 km/h: 1800 – (5x a velocidade)
Se o carro estiver a partir de 340 km/h: 6900 – (20x a velocidade)
Se o carro estiver acima de 345km/h = 0
Se o carro estiver no modo ultrapassagem, com velocidade igual ou acima de 355km/h: 7100 – (20x a velocidade).
Dentro desta lógica, quando o carro estiver em velocidades menores, o motor elétrico poderá fazer o “serviço sujo” de empurrar o carro. Até 290km/h, a parte elétrica fica com os seus 470 cv inteiramente a disposição. E quanto mais veloz, menos o motor elétrico funciona, entrando em ação o motor a combustão, que ainda gera a maioria da potência da nova Unidade de Potência.
Esta situação foi incluída para poder permitir o melhor uso da parte elétrica. Uma preocupação era que, principalmente em retas, a bateria descarregasse direto e houvesse uma sobrecarga do motor a combustão.
Embora o regulamento só preveja o uso do MGU-K a partir de 50 km/h por hora quando de uma largada parada, ele abre a possibilidade de uso nos boxes. Porém, a partir desta velocidade, o motor elétrico fica liberado para uso. No FIA WEC, o motor elétrico geralmente é liberado para uso a partir de 150 ou 190 km/h (além de sair do box).
Com a capacidade de usar mais do que o dobro da energia atual (9MJ x 4MJ), os pilotos terão que saber dosar mais ainda o uso das baterias. Afinal, a potência do motor a combustão deve ficar por volta de 550 cavalos (contra 850 cv atuais) e ainda parte da energia será usada para poder evitar o atraso no funcionamento do turbo, coisa que o atual MGU-H faz.
Desta forma, deveremos ter um motor menos barulhento e a velocidade sendo garantida através de um carro mais leve e confiando cada vez mais na aerodinâmica ativa. Se a sensação de velocidade não for retirada e as disputas forem reais, os fãs da F1 não reclamarão.
