Avaliação: Chevrolet Blazer EV é rápido, macio e muito diferente
Já dirigimos em circuito fechado o novíssimo Chevrolet Blazer elétrico, um carro disruptivo para os padrões da GM, para o bem e para o mal
A General Motors ainda não divulgou quanto vai custar o Chevrolet Blazer EV, seu primeiro SUV elétrico para o mercado brasileiro. Mas as vendas começam em setembro e já avaliamos o carro no sinuoso circuito da Fazenda Capuava, em Indaiatuba (SP). Neste primeiro contato, o Blazer EV mostrou ser um carro disruptivo para os padrões da GM.
O Blazer EV é diferente de todos os outros carros da linha Chevrolet. Em relação aos tradicionais SUV a combustão, é um carro mais largo, mais baixo e com todas as boas tecnologias do Século 21. Em relação ao Chevrolet Bolt EV, também um elétrico, tem um comportamento dinâmico mais próximo do padrão chinês do que do padrão americano.
Nem vamos falar muito do visual impactante, que tem a (boa) ousadia de fugir da mesmice do design minimalista. O Blazer EV abusa dos vincos, frisos e curvas. Traz elementos conhecidos em outros carros, como os faróis que lembram o “Martelo de Thor” da Volvo e o perfil lançado na década passada pelo Range Rover Evoque, além do friso frontal em LED que já vimos na linha ID da Volkswagen. Mas, e daí?
Mesmo com essas semelhanças, o Chevrolet Blazer EV tem personalidade própria. Por dentro, então, nem se fala. Ele é muito diferente e não lembra em nada os carros elétricos dos painéis minimalistas. Pelo contrário, o Blazer EV prima pelo exagero. A tela multimídia tem 17,7” e as cinco saídas de ar, em formato de turbina, não são nada discretas.
Voltemos ao comportamento dinâmico, ou comportamento direcional, para ficar mais claro. O Blazer EV é muito pesado (2.495 kg) e a sensação inicial ao volante é mesmo a de estar dirigindo um “tanque de guerra”. Mas não se engane. Ele é muito rápido. Quase tão rápido como um Porsche Macan – vai de 0 a 100 km em 5,8 segundos, apenas 1 décimo a menos. Em comparação com o BMW iX3 M Sport, dá um banho de 1 segundo.
O Chevrolet Blazer EV é pesado porque tem uma enorme bateria. Ela fica na base da inovadora plataforma Ultium e tem ótimos 102 kWh de capacidade. Assim, mesmo com a generosa potência de 255 kW (ou 347 cv, para quem insiste no padrão dos carros a combustão), ele tem um surpreendente alcance de 481 km.
Vejam bem: essa autonomia com uma carga de bateria foi aferida no rigoroso padrão do PBEV (Inmetro), que penaliza todos os carros elétricos. Na prática, podemos dizer que o Blazer EV pode rodar 550 km com facilidade e chegar a 600 km. Nesse ponto a GM marcou um golaço! Até porque a potência de recarga é ótima: 11 kW no carregamento lento (AC) e 190 kW no carregamento rápido (DC).
Mas o peso excessivo, além de passar a sensação de um carro pesado, provoca muita rolagem da carroceria nas curvas. O circuito da Fazenda Capuava foi perfeito para essa primeira avaliação. Com muitas curvas em sequência, inclusive em descidas e subidas, deu para sentir todas as características dinâmicas do Chevrolet Blazer EV.
Ele freia bem, sem nenhum desvio de direção, mesmo em bruscas paradas de pânico, mas a carroceria apoia demais nos pneus. Eles cantam com facilidade. O conjunto de suspensão é competente, independente e multilink nos dois eixos, porém a GM fez um ajuste extremamente macio. Deve ter pensado no mercado chinês. Por isso, a carroceria rola (inclina) em todas as curvas.
A excessiva maciez da suspensão pode até ser agradável para quem viaja como passageiro, mas para o motorista não é muito. Dá para endurecer um pouco o conjunto no modo Sport, mas a direção fica bastante pesada. Ainda bem que também há um ajuste para isso, deixando-o mais leve.
O comportamento dinâmico do Chevrolet Blazer EV é resultado também da enorme distância entre eixos (3,094 m numa carroceria de 4,884 m). Os balanços são bem curtos e isso é uma característica dos carros elétricos modernos, para aproveitar o assoalho para a bateria. Essa configuração prejudica qualquer carro em curvas fechadas, mas o deixa mais estável em retas e curvas abertas, de alta velocidade.
A versão RS trazida para o Brasil está configurada com o maior alcance possível da plataforma Ultium. Por isso, o Blazer EV RS tem apenas o motor elétrico traseiro e tração traseira. Mas a plataforma pode receber até três motores elétricos, permitindo várias configurações.
Foi uma pena que a GM, por segurança, tenha colocado vários cones nas retas do circuito, pois a aceleração deste SUV é realmente muito forte, e aí sim entrega um grande prazer. Gostamos também das medidas dos pneus (275/45 R21), da posição de dirigir, do conforto dos bancos e ergonomia, da visualização do painel digital configurável de 11” e dos 440 Nm de torque imediatos.
O carro tem 8 airbags, um novo sistema de abertura do porta-malas (436 litros) por aproximação, vários itens do sistema de segurança Adas, o importante e exclusivo sistema OnStar (que pode salvar vidas) e, crème de la crème, o sistema Google Built-in. Com ele, o Blazer EV vai muito além do espelhamento do telefone celular.
O Google Built-in foi desenvolvido para os automóveis. Por isso, ao colocar um destino no navegador, ele já indica quanto restará de bateria no destino e, se for o caso, onde será necessário recarregar. Isso dá muita segurança ao usuário de um carro 100% elétrico, como o Chevrolet Blazer EV.
O carro é bom, impactante, disruptivo e diferente do que os clientes da Chevrolet estão acostumados. Agora é esperar pelo preço que será anunciado pela GM. A montadora já errou uma vez, no preço exagerado do Chevrolet Bolt EV. No segmento de híbridos plug-in, quem errou foi a Stellantis, cobrando um preço absurdo pelo Jeep Compass 4xe, prejudicando a história de um bom carro. Tomara que a GM acerte.
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