Avaliação: Honda ZR-V é um 2.0 raiz que esnoba turbo e downsizing

O Honda ZR-V chegou importado do México e dividiu opiniões. Primeiro, pelo design, que muitos acham bonito e outros acham estranho. Segundo, pela motorização, por apostar num motor 2.0 a gasolina quando a onda é flex, turbo e eletrificação. Terceiro, pelo preço, pois a única versão disponível é a Touring de R$ 214.500.

Falemos então de preço. Quando chegou, o Honda ZR-V custava R$ 1.390 a menos do que o Jeep Compass Limited T270 Flex (R$ 216.800 na ocasião). Mesmo assim, já trazia equipamentos de segurança que custariam mais R$ 10.300 no Compass e teto solar que somariam mais R$ 9.200 no Jeep.

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Pois bem: esses equipamentos – que são de série no Honda ZR-V Touring – continuam sendo opcionais no Jeep Compass Limited, que aumentou de preço e agora parte de R$ 223.990. Portanto, o Honda ZR-V tem uma vantagem inicial de R$ 9.400 e uma vantagem total (considerando os equipamentos) de R$ 28.900.

Isso derruba o argumento de que o Honda ZR-V é muito caro. Barato não é, mas seu custo-benefício é competitivo perante concorrência. Quanto ao carro em si, a questão aqui é: por que ele foi incorporado à linha Honda?

Bem, o papel do Honda ZR-V é estratégico. A montadora japonesa não consegue combater os modelos da categoria C-SUV (Jeep Compass e Toyota Corolla Cross, entre outros) com o Honda HR-V. Por isso trouxe o Honda ZR-V do México, que lá, aliás, se chama… HR-V! Meio confuso, porém é assim que funciona na indústria automobilística.

Mas, enquanto o Jeep Compass tem um motor 1.3 turbo flex de 185 cv e o Toyota Corolla Cross Hybrid tem três motores (sendo dois elétricos e um flex), o Honda ZR-V aposta no tradicional 2.0 raiz, de quatro cilindros, a gasolina, aspirado, que urra a 6.500 giros para entregar 161 cv de potência e cujo torque máximo, apenas 187 Nm (contra 270 do Compass), só está disponível a 4.200 rpm.

O carro é ruim de dirigir? Não. É bom. Seu maior pecado é mesmo o câmbio CVT de 7 marchas, que, embora tenha trocas automáticas e boas aletas atrás do volante de direção, torna a condução um pouco monótona. A Honda acredita que isso será suficiente para impedir que os donos de HR-V que buscam um carro superior migrem para outras marcas.

A questão é se o o Honda ZR-V é superior ao Honda HR-V. Há controvérsias. Mas, pelo menos, o ZR-V traz uma novidade – é um carro mais assentado, que proporciona mesmo uma sensação de sedã, porém elevado. O comportamento dinâmico do ZR-V 2.0 é bom, mas a suspensão traseira pode melhorar, pois dá umas batidas secas em algumas ocasiões.

O Honda ZR-V 2.0 acelera de 0 a 100 km/h em 10,9 segundos (bem menos do que os 9,4 do Compass) e tem apenas nota C de consumo: faz 10,2 km/l na cidade e 12,1 na estrada. Sua emissão de CO2 é de 122 g/km, apenas 1 g/km a mais do que o Jeep Compass T270.

O Honda ZR-V é um pouco maior do que o Jeep Compass em todas as medições externas. O ZR-V tem 4,568/1,840/1,611 m de comprimento, largura e altura, contra 4,404/1,819/1,625 m do Compass. O Honda também tem o entre-eixos um pouquinho maior: 2,655 m contra 2,636 metros.

O ZR-V se diferencia da concorrência por ser um crossover, mais baixo e estradeiro. Por isso ele tem 178 mm de vão livre, o que é bom comparado a um sedã.. Suas rodas são grandes, mas não enormes, como é a moda, e isso agrada, pois os pneus de perfil mais alto dão mais conforto na rodagem (215/60 R17).

O porta-malas com menos de 400 litros (389) não chega a incomodar. Mas o fluxo do vento do ar-condicionado gela mais a mão do motorista do que o ambiente, devido à posição no painel, e a multimídia só aceita conexão sem fio do Apple CarPlay (para conectar o Android Auto é preciso usar o cabo). 

No final das contas, por ser um SUV crossover com um motor 2.0 raiz, que esnoba o turbo, o flex e o downsizing, o Honda ZR-V fica mesmo confinado a um nicho. É um bom carro, e certamente vai agradar o comprador, mas dificilmente vai ser um sucesso comercial como outros carros da Honda.