Calmon: Novo Mustang GT Performance impressiona por onde passa
Com 60 anos de história, Ford Mustang está melhor do que nunca. E manteve o motor V8 e tração traseira para sobreviver aos carros elétricos
-skkhw3chexq1.jpg "Novo Ford Mustang GT Performance")
Ele sobreviveu em meio a um acidentado e hesitante avanço de carros elétricos, ao sabor dos acontecimentos, que se sucedem da euforia aos soluços. Esta sétima geração rebatizada de Mustang GT Performance chegou sem se preocupar com o cenário ao seu redor. Manteve suas características principais ao longo de exatos 60 anos: silhueta imutável de cupê, motor V-8 de aspiração natural, tração traseira, quatro saídas de escape.
Tudo uma ótima introdução. Rivais como Challenger e possivelmente também o Camaro abraçam versões elétricas, sem nem se preocupar com híbridos. O tempo dirá quem fez a escolha correta. Nesta sétima geração, o esportivo veterano da Ford precisou limitar, por razão de emissões/consumo, o aumento de potência e torque, que ainda são bastante convincentes: 488 cv a 7.250 rpm (5 cv a mais) e 57,5 kgfm (0,8 extras) a 5.000 rpm.
O câmbio automático epicíclico continua o de 10 marchas, agora recalibrado. As trocas são marginalmente mais rápidas. Desempenho coerente com a proposta: 0 a 100 km/h, em 4,3 s. Mas na avaliação em São Paulo (SP), altitude de 672 m, a aceleração perde mais de 0,5 s. Precisaria de um turbo e assim evitar isso.
Um aspecto interessante: mesmo com apenas 1.398 mm de altura pode-se entrar e sair sem grandes contorcionismos.
Apesar de os novos bancos dianteiros um pouco mais baixos, há pouco prejuízo de visibilidade. Incrível o número de informações sobre o motor no quadro de instrumentos: temperatura do cabeçote e até do ar de admissão. Tela multimídia é enorme: 13,2 pol. com pareamento de celular sem fio e carregador por indução.
Comportamento em curvas mantém-se exemplar e os freios melhoraram com pinças Brembo nos discos traseiros (antes só nos dianteiros). Na lentidão do trânsito, há um senão: necessidade de acionar, a cada parada, a incômoda e dura alavanca do freio de estacionamento e assim fazer atuar o indispensável sistema de imobilização automática (auto-hold). Poderia haver um simples botão ou leve toque no pedal de freio como em outros carros.
