Chevrolet Montana é perfeitinha, mas a suspensão não é campeã

Rodamos 196 km com o Chevrolet Montana 2023 em estradas do Paraná; motor agrada, mas a caçamba genial cobra um preço na suspensão

Sergio Quintanilha

8 fev 2023 - 08h00

(atualizado em 10/2/2023 às 09h42)

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Tivemos nossa primeira experiência ao volante do Chevrolet Montana 2023. Muito já se falou sobre a picape, que chega totalmente renovada nesta terceira geração. A Nova Montana mudou tanto que até mesmo abriu mão de ser uma “picape raiz”, cuja função essencial é carregar carga.

A Nova Montana tem uma caçamba de 874 litros e esta agrega nada menos de 24 acessórios. Mas o conceito é outro: carregar coisas ao invés de peso (máximo de 637 kg). Pela primeira vez uma picape é pensada dessa forma disruptiva, que procura atender novas demandas dos consumidores urbanos.

Por causa disso, a GM considera que o Chevrolet Montana 2023 é um “SUP”, nome inventado para o Fiat Toro no meio da década passada. Mas, ao contrário da Toro, que é uma “Sport Utility Pick-up”, a Nova Montana é uma “Smart Utility Pickup”. Sutil, mas brilhante. Na prática, o Chevrolet Montana pretende explorar brechas deixadas pelo Fiat Toro.

Mas como isso funciona na prática? E de que forma isso afeta a dirigibilidade do carro? Para ser “Smart” (Inteligente), a Nova Montana oferece um complexo sistema de módulos que transforma a caçamba em algo parecido com um organizador de objetos (com capacidade de 30 kg na parte superior). Para levar esse conceito adiante, os engenheiros tiveram que sacrificar um dos itens mais importantes de uma picape, que é a suspensão traseira.

Ao contrário de todas as picapes monobloco com mais de 4,70 m (Renault Oroch, Fiat Toro, Ford Maverick e Hyundai Santa Cruz), o Chevrolet Montana não tem suspensão multilink, independente, no eixo traseiro. A GM optou por usar eixo de torção e duplo batente de rigidez variável. O trabalho teve como objetivo variar a rigidez do batente (e não das molas) de acordo com as diferentes condições de carga.

Funcionou na prática? Sim e não. Em pisos muito irregulares, como terra batida ou pedregulhos, a picape mostrou-se bastante firme e confortável. Entretanto, em alguns trechos de estrada e mesmo em saliências nas ruas, percebemos oscilações verticais diferentes do que parece ter sido o objetivo da engenharia da GM.

Foi uma aposta de alto risco. Até mesmo os pneus foram pensados e otimizados para atender a essa dupla função da suspensão traseira por eixo de torção: oferecer grande robustez e não comprometer o comportamento dinâmico da picape quando ela está sem carga. Segundo a GM, atualmente a eletrônica tem um papel mais preponderante do que no passado e, por isso, algumas soluções podem vir dela e não da parte mecânica.

A Nova Montana leva vantagem sobre a líder Toro na disputa por uma vaga de estacionamento. Por ser menor, a Montana é mais fácil de estacionar – especialmente porque seu raio de giro é melhor: 11,5 m contra 12,2 m de Toro. Segundo a GM, sua picape também tem mais espaço traseiro para os joelhos (5 cm) e ombros (7 cm).

Além das divisórias Multi-board, que são opcionais e oferecem seis diferentes configurações, a caçamba da Nova Montana traz um sistema de escoamento de água por calhas. Os drenos reduzem em 90% a intrusão de água. O protetor de caçamba é de série. Além disso, o compartimento tem oito ganchos (ou seis com o Multi-board) e dois pontos de iluminação. Porém, assim como as outras picapes, a caçamba não tem vedação de pó.

Isso pode ser um problema em viagens. Segundo a GM, 72% dos compradores de picapes reclamam da falta de um porta-malas de verdade; daí a inteligente ideia das divisórias Multi-board, que devem atender os 86% que pretendem guardar as compras do supermercado, os 52% que carregam itens de trabalho e os 36% que transportam itens de lazer, como uma bicicleta.

Visualmente, a Nova Montana é bonita e harmoniosa, especialmente na parte de trás. A dianteira ficou muito parecida com a parte frontal da Toro, apesar das referências aos carros da Chevrolet nos Estados Unidos. As rodas são muito bonitas, de 16” nas versões com câmbio manual e de 17” nas versões com câmbio automático (ambos de 6 marchas).

O motor é bom, tem potência suficiente (133 cv), torque adequado (210 Nm) e consumo interessante (faz 13,3 km/l na estrada com gasolina na versão automática, que avaliamos). Durante nosso test drive com o Chevrolet Montana Premier 1.2 Turbo passamos por trechos de cidades, estrada de pista dupla, estrada de pista simples, serra com paralelepípedo e terra batida.

A escolha do motor foi uma decisão acertada, pois ele comparece na maioria das solicitações. Somente quando se faz um “kick down”, ou seja, quando se pisa forte no pedal do acelerador em baixas rotações, a resposta é lenta. Sentimos um “espasmo” na passagem da terceira para a quarta marcha.

Há turbo lag, como nos demais Chevrolet e em quase todos os carros de turbina simples, mas em velocidade de cruzeiro a picape anda muito bem. Com exceção das vezes em que a carroceria oscila verticalmente, dependendo do piso, o rodar é agradável e confortável. Nas curvas, como se trata de um carro alto, convém não abusar (isso vale para todas as picapes).

A versão de entrada já vem com 6 airbags, OnStar, multimídia MyLink de 8”, sensor crepuscular, protetor de caçamba e rodas de ferro de 16”. A versão LT tem rodas de alumínio de 16”, capota marítima, rack de teto, câmera de ré e entrada USB na traseira.

A versão LTZ, automática, acrescenta acabamentos cromados, rodas de liga leve de 17”, sensor de ré, piloto automático e chave inteligente. A versão Premier, também automática, acrescenta acabamento escuro nas rodas de 17”, alerta de ponto cego, carregador de celular por indução, faróis full led, ar-condicionado digital e acabamento premium.

De maneira geral, a picape agradou bastante, pois a vida a bordo é digna. A procura nas concessionárias tem sido grande, mas a GM não espera que o Chevrolet Montana tire a liderança do Fiat Strada no segmento geral ou do Fiat Toro na categoria. Mais de 8 mil carros estavam reservados quando fizemos nosso test-drive. A GM espera que o segmento das picapes Oroch, Toro e Maverick, que tem 3,2% de participação no mercado de carros, suba para 4,5% com a chegada da Nova Montana

Pela proposta de ser mais automóvel do que picape, a Nova Montana não deve ter grandes problemas com a suspensão por eixo de torção. De qualquer forma, talvez a engenharia da GM ainda tenha que refinar esse ajuste, para deixar a picape realmente impecável no comportamento dinâmico. Os preços do Chevrolet Montana 2023 ainda não foram definidos.