Toyota repensa sua aposta no hidrogênio após avanço dos elétricos
Com apenas 27.500 carros com célula de combustível vendidos em 10 anos, a sonhada “Sociedade do Hidrogênio” vira vapor d’água
A Toyota decidiu repensar sua aposta no hidrogênio como solução para a descarbonização dos carros de passeio. Segundo uma reportagem do jornal britânico Financial Times, a Toyota foi vencida pelo avanço dos carros elétricos, cujas baterias estão cada vez mais baratas.
A Toyota só não jogou uma pá de cal definitiva no projeto do carro a hidrogênio porque é “dura na queda”. Em 2014, no lançamento do Mirai, o então presidente da Toyota, Akio Toyoda, disse que tinha “visto o futuro” no carro a hidrogênio.
Mas, em 10 anos, a montadora japonesa vendeu apenas 27.500 unidades do Toyota Mirai, cujas baterias são alimentadas por células de combustível de hidrogênio (Fuel Cell). “Não posso dizer com certeza que é um futuro brilhante para o hidrogênio”, disse recentemente Hiroki Nakajima, diretor de tecnologia da Toyota, a um grupo de jornalistas no autódromo Fuji Speedway, no Japão.
Em 2017, quando estivemos no mesmo local a convite da Toyota do Brasil, a empresa apresentou o plano do que seria a “Sociedade do Hidrogênio”. Havia até data e local para o início do futuro: Seria em Tóquio, 2020, nos Jogos Olímpicos.
Mas veio a pandemia de Covid, os Jogos Olímpícos de Tóquio foram realizados somente em 2021 e a “Sociedade do Hidrogênio” – que reunia também a Nissan, a Honda e outras empresas japonesas – nunca saiu do papel. As estações de recarga literalmente transformariam lixo em hidrogênio.
O Toyota Mirai, com autonomia para rodar 600 km e ser reabastecido em menos de 5 minutos, emite apenas vapor d’água. Mas foi a “Sociedade do Hidrogênio” que virou vapor d’água. Há pouco menos de um ano a Shell decidiu fechar todas as suas estações de recarga de hidrogênio na Califórnia, Estados Unidos.
“Em todos os níveis, o hidrogênio tem sido um fracasso para carros de passeio”, disse ao FT o chefe de transição energética da Macquarie Capital, James Hong. “Onde ainda não temos uma resposta é sobre a demanda por veículos comerciais ou armazenamento de energia estacionária.”
Por isso, a Toyota tentará manter a ideia do transporte por hidrogênio viva em caminhões, ônibus e vans, por meio de sua subsidiária Hino Motors e também em projetos com a Isuzu Motors.
“Se desistirmos dessa tecnologia, corremos o risco de desistir do futuro”, disse Nakajima ao Financial Times. Um dos problemas está exatamente onde a Toyota se recusa a investir totalmente: o segmento de carros elétricos a bateria.
Segundo o jornal britânico, os preços dos EVs foram reduzidos pela competição acirrada na China e pelos avanços na tecnologia de baterias. “Quando você tem uma tecnologia que já funciona, é superbarata e boa o suficiente, você tem que questionar a necessidade de investir em uma cadeia de suprimentos totalmente nova”, disse Sam Adham, da consultoria CRU Group, ao FT.
De acordo com a reportagem assinada por quatro jornalistas do Financial Times – Harry Dempsey, David Keohane, Song Jung-a e Christian Davies –, a Toyota ainda tentará salvar os carros de passeio a hidrogênio por meio de pactos com a BMW e a Hyundai, que também alongaram os investimentos nessa tecnologia.
Porém, mesmo para caminhões e ônibus – que têm rotas de longa distância mais previsíveis e demandariam menos investimento nas estações de hidrogênio –, há dúvidas entre os especialistas automotivos.
“Alguns anos atrás, as pessoas eram mais positivas sobre o hidrogênio para caminhões e ônibus”, comentou Anne-Sophie Corbeau, especialista em hidrogênio do Centro de Política Global de Energia. “Será uma questão de custo e disponibilidade de caminhões e ônibus. O júri ainda não se decidiu, mas a cada ano, a solução elétrica está ganhando uma vantagem.”
Nakajima, da Toyota, disse também que a infra-estrutura para abastecer carros a hidrogênio deveria ter caminhado junto com a tecnologia, como está ocorrendo com os EVs. Entretanto, apesar de tirar o pé da produção dos carros de passeio a hidrogênio, a Toyota lembra que precisou de uma década de paciência até alcançar sucesso com o Prius, o primeiro híbrido global.
“É isso que a Toyota faz”, comentou o especialista James Hong. “É grande o suficiente para sustentar várias apostas, mesmo aquelas que têm pouca chance de dar certo.”
