Após ir a ato do MPL, filho de Haddad defende alta da tarifa
Frederico Haddad compareceu rapidamente a "aula pública" do Movimento Passe Livre para "ouvir argumentos" sobre o tema; ele publicou post no Facebook no qual defende o aumento do ônibus
Frederico Haddad, filho do prefeito de São Paulo, Fernando Haddad (PT), usou seu perfil pessoal no Facebook para defender o aumento da tarifa de ônibus na capital. O valor das passagens de ônibus, trem e metrô passou de R$ 3 para R$ 3,50 nesta terça-feira.
O longo post foi publicado incialmente ontem, por volta das 21h, depois de o jovem ter comparecido rapidamente a uma “aula pública” sobre política de transporte, promovida no Vale do Anhangabaú pelo Movimento Passe Livre (MPL). Reconhecido por jornalistas, Frederico Haddad se recusou a dar entrevista.
Hoje, contudo, o jovem voltou a usar a rede social para explicar que seu objetivo era “apenas observar o evento e ouvir os argumentos” a respeito de um tema pelo qual se interessa. “Nada que extrapole meu direito de cidadão. Nada que indique meu apoio à pauta do movimento. Manifesto meu profundo repúdio a essa tentativa oportunista e lamentável de me jogar contra meu pai”, escreveu, antes de postar um link que levava ao artigo “Tarifa e direitos: uma via de muitas mãos”, escrito por ele.
Em seu texto, Frederico Haddad afirma que uma auditoria internacional contratada pela Prefeitura de São Paulo para avaliar os contratos com as empresas de ônibus constatou que o lucro das companhias não era tão alto quanto se imaginava.
“A taxa de retorno interno, que se supunha em torno de 30% (altíssima), se revelou algo como 15% (adequada aos padrões desta e demais licitações feitas na época). A gordura, por muitos esperada para congelar ou diminuir a tarifa, não se confirmou", escreveu. Para ministrar a "aula pública" de ontem, o MPL convidou o ex-secretário municipal de Transportes Lúcio Gregori, que citou um estudo da Ernst & Young que mostra que, em dez anos de contrato, as empresas de ônibus da capital tiveram uma taxa de lucro de 26%.
O jovem também afirma, em seu artigo, que, para aumentar o subsídio à tarifa, outras áreas podem ser prejudicadas: "(...) mesmo que seja reduzida em muito a taxa de retorno (chegando aos desejáveis 10%), a parcela do orçamento que subsidia a tarifa, já próxima dos R$ 2 bilhões, teria que continuar aumentando ano a ano. Sim, aquela história de menos dinheiro para educação, saúde, moradia e para a própria melhoria do transporte urbano como um todo".
Leia a íntegra do texto de Frederico Haddad:
Tarifa e direitos: uma via de muitas mãos
Em relação à busca de uma solução de longo prazo para o transporte público da cidade de São Paulo, as manifestações de junho de 2013, motivadas inicialmente pelo aumento da tarifa de então, não tiveram seu principal êxito na revogação do aumento. A conquista imediata dos protestos que mais contribuiu para uma solução profunda do transporte urbano, além de jogar luz sobre o tema, foi evitar a renovação dos contratos nos mesmos moldes aos atuais (que ocorreria em meados de 2013) e, ao mesmo tempo, inspirar a contratação da auditoria internacional pela Prefeitura para abrir as contas dos contratos de transporte de ônibus vigentes, algo inédito na história da cidade.
A recém-concluída auditoria mostrou, sim, várias irregularidades na prestação desse serviço público essencial, o que deve obrigatoriamente trazer uma série de mudanças e correções nas novas contratações, marcadas para meados de 2015, assim como na própria gestão dos atuais contratos até lá. Ou seja, possibilitou-se que o serviço seja organizado de modo mais racional e eficiente, o que certamente ampliará o direito ao transporte.
Contudo, a auditoria também escancara outro fator, fundamental para se fugir da lógica binária com que a questão da tarifa ainda vem sendo discutida. O tão mencionado lucro das empresas concessionárias, da ordem de algumas centenas de milhões de reais, é pouco no universo dos mais de 6 bilhões que custeiam o serviço. A taxa de retorno interno que se supunha em torno de 30% (altíssima), se revelou algo como 15% (adequada aos padrões desta e demais licitações feitas na época). A gordura, por muitos esperada para congelar ou diminuir a tarifa, não se confirmou.
Assim, para além da incongruência de se propor tarifa zero através da diminuição do lucro das empresas, que vem justamente da tarifa, aparece outro problema. Para manter a tarifa congelada sem uma fonte de financiamento externo (como a já proposta municipalização da CIDE), mesmo que seja reduzida em muito a taxa de retorno (chegando aos desejáveis 10%), a parcela do orçamento que subsidia a tarifa, já próxima dos R$ 2 bilhões, teria que continuar aumentando ano a ano. Sim, aquela história de menos dinheiro para educação, saúde, moradia e para a própria melhoria do transporte urbano como um todo.
Alguns questionam: por que o preço do custeio (e consequentemente da tarifa) sobe num ritmo tão maior do que o serviço melhora? Ora, METADE desse custeio corresponde ao salário de motoristas (38%) e cobradores (12%). Li alguém escrever esses dias que o único aumento que interessa é o aumento de salário. Bem, o aumento de salário de motoristas e cobradores nos últimos 4 anos foi da ordem de 35%, gerando um aumento no custeio de mais de 17%, no mesmo período em que a tarifa esteve congelada. Isso sem falar no preço do diesel, que também subiu. E aí, a conta vai crescendo mais rápido do que a melhora do serviço. E, como já disse, quem paga a conta é o orçamento de todos nós, que é drenado de outras áreas tão ou mais sensíveis que a tarifa de transporte.
Mas há um elemento ainda mais notável, que inclusive dispensa, em um primeiro momento, a visão do orçamento como um todo. Trata-se de entender quem é o principal beneficiário do subsídio. Nossa legislação federal em vigência, que data de 1985, optou por ampliar a garantia do direito ao transporte por meio de um subsídio direto ao usuário, o conhecido Vale-Transporte (VT). Assim, diferente dos países que adotam o subsídio fiscal, a contribuição dos empregadores com o transporte beneficia apenas os trabalhadores formais. Não tem serventia, portanto, para subsidiar a tarifa paga por todos os usuários.
São Paulo possui um índice de trabalho formal superior a 70%. Assim, o aumento do subsídio orçamentário necessário para o congelamento da tarifa não apenas desfalca o orçamento de outras áreas como, em grande medida, é embolsado pelos empregadores que pagam menos VT a seus funcionários. Ou seja, no cenário posto, cuja transformação não depende da instância municipal, congelar a tarifa, em alguma medida, significa transferir recursos da educação, saúde, moradia e transporte para o bolso dos empregadores.
Então quer dizer que sem mudar a legislação federal ou arrumar uma fonte de financiamento externa (tipo a CIDE) nada pode ser feito para ampliar essa dimensão do direito ao transporte? Vale dizer, direito ao transporte entendido como pressuposto de exercício pleno do direito à cidade. Dois exemplos muito fortes, apesar de encobertos pela lógica binária vigente, provam que não.
Primeiro, a implementação do BU mensal, semanal e diário, contra a qual parte do próprio movimento pelo passe livre bradou. Essa política permite uma reciclagem radical do VT. Um valor semelhante ao que servia para o empregado apenas ir e voltar do trabalho, passou a lhe possibilitar a livre utilização do sistema público de transporte. Na teoria obviamente é mais bonito que na prática. Como o valor dessa modalidade de BU era ligeiramente mais alta do que a mera soma das passagens dos dias trabalhados, muitos empregadores deixaram de oferecer a seus funcionários a migração, principalmente por interesse em lhes descontar do VT os dias faltados. No entanto, com o já anunciado congelamento do BU mensal, semanal e diário, será indubitavelmente mais vantajoso até para o empregador a migração, que não trará nenhum custo adicional ao trabalhador.
Com essa migração para o BU mensal, o VT, que apenas evitava ao trabalhador formal mais prejuízos com o transporte para o local de trabalho, passa a lhe garantir efetivamente um direito ao transporte: de ir e vir, quando bem entender, para onde bem quiser, sem pagar a mais por isso. Além do trabalhador formal, a política pode beneficiar ainda qualquer pessoa que use intensamente o transporte público, como estudantes (que pagam meia) e trabalhadores informais, principalmente com a manutenção das tarifas atuais.
Depois, o passe livre para os estudantes de escolas e universidades públicas, bem como para aqueles de faculdades privadas beneficiados por alguma política afirmativa estatal (cotas, FIES ou PROUNI). O transporte passa a integrar de fato o direito à educação, atendendo a uma reivindicação histórica dos movimentos. Para além dos jovens, uma tremenda economia para os milhões de trabalhadores e trabalhadoras que têm filhos estudando e, até então, tinham de arcar com as despesas de seus deslocamentos.
Somando tudo, o quadro geral ficou assim. Para o estudante que não pode pagar, zerou. Para o que pode, o Poder Público garante meia. Para o trabalhador formal virá a benéfica migração para o BU mensal, que ampliará muito suas possibilidades de deslocamento e, em última instância, sua cidadania. Para idosos segue gratuito, como a CF prevê. Aliás, São Paulo é a única capital do Brasil em que a faixa de gratuidade foi reduzida de 65 para 60 anos pela atual gestão municipal.
Sobram ainda autônomos e precarizados. Os primeiros (advogados, dentistas, médicos, engenheiros...) utilizam majoritariamente o transporte individual, de modo que o prejuízo está principalmente em não lhes dar esse incentivo a mais para utilizarem o público, o que provavelmente pouco adiantaria. A política mais eficaz para essa migração é a melhora da qualidade do serviço e o aumento da velocidade do transporte público em relação ao individual (como vem sendo feito com os corredores e faixas, responsáveis pelo recente aumento de cerca de 50% na velocidade nos ônibus). Por fim, os trabalhadores informais, que podem ter sido prejudicados, de algum modo, com as mudanças anunciadas. Mas que também são, sem sombra de dúvida, aqueles que mais precisam de investimentos em outras áreas, como educação, saúde, moradia e o próprio transporte, que teriam seu orçamento ainda mais desfalcado com o aumento do subsídio da tarifa.
A defesa de direitos, sobretudo desse grupo, não pode jamais se limitar ao debate exclusivo da tarifa. Também vale a lembrança de que, além dos que utilizam intensamente o sistema, e poderão se beneficiar do congelamento do bilhete mensal, semanal e diário, muitos desses trabalhadores têm filhos na escola pública e também ganharão com a implementação do passe livre.
Em abstrato, aumentar a tarifa é bom? Lógico que não. Mas será que no quadro concreto piorou ou melhorou? Fica a pergunta e o anseio por um debate mais profundo de uma questão de alta complexidade, que não combina com uma visão binária. Principalmente se adotada por quem luta por mais direitos.
