Avaliação: BMW M3 garante emoção na estrada e na pista

O BMW M3 traz novidades importantes nesta nova geração. Por isso, avaliamos o carro durante um dia nas estradas do interior de São Paulo. Foi um contato rápido para um carro que merece ser descoberto a cada novo dia, pois ele foi aprimorado tecnicamente e chegou ao ápice do prazer ao dirigir. 

Importado da Alemanha somente nas versões Competition (R$ R$ 757.950) e Competition  Track (R$ R$ 849.950), o novo BMW M3 é fabricado na plataforma G (Série 3) e cresceu tanto que já tem um tamanho similar ao Série 5 do início dos anos 2000. Além de aumentar as medidas externas, o BMW M3 mudou a bitola (distância entre as rodas) e o entre-eixos.

Rodamos com o M3 Competition Track, que usa e abusa do carbono em várias peças, como as entradas de ar, as capas dos retrovisores, o spoiler traseiro, os extratores, o acabamento interno, o volante e as aletas do câmbio borboleta, entre outras aplicações. Além disso, a configuração Track (pista) tem bancos de competição.

Esta, aliás, é a diferença mais marcante entre as duas versões Competition. Os bancos dianteiros de competição são perfeitos para aventuras em track days e já vêm com buracos que permitem a instalação de cintos de segurança de seis pontos. Ele não tira o conforto em viagens curtas, mas sua utilização no dia a dia torna-se incômoda. Por isso, só vale a pena para quem realmente quer ser uma espécie de Lewis Hamilton vestido de BMW e não de Mercedes.

Para essas pessoas, o novo BMW M3 Competition Track vai compensar cada real investido. Os freios, por exemplo, são de carbono cerâmico com quatro pinças. Só nos freios, o M3 Track economizou 14 kg. E para quem quer desempenho de competição, cada quilo faz diferença. No total, a versão topo de linha tem uma redução de 20,2 kg em relação ao  BMW M3 “civil”, que a marca não quis trazer para o Brasil. Uma pena. Nas duas versões, o teto é todo em fibra de carbono com resina.

Os freios têm uma distribuição padrão de 60% na dianteira e 40% na traseira; não podem ser alterados. Outro item interessante são os pneus semi-slicks, que são bem largos e têm uma área da parte de dentro sem sulcos, portanto com mais borracha. Segundo a BMW, isso não causa problemas em pista molhada porque há três sulcos bem largos para garantir o desempenho também na chuva. Os pneus podem ser Michelin ou Pirelli.

Do primeiro lote de 60 unidades do novo M3 trazidos para o Brasil (esgotado), 70% ficaram com o M3 Competition (uma compra mais racional) e 30% ficaram com a versão Competition Track. O carro é um monstro. Para além de impressionar pelo visual, o novo BMW M3 atingiu uma qualidade dinâmica que deixa sem argumentos os detratores da marca bávara.

Os números são excepcionais. Ele acelera de 0 a 100 km/h em 3,9 segundos e atinge 290 km/h de velocidade máxima. Bem, numa situação de abuso, fizemos curva a 190 km/h como se o carro estivesse a 100. Ele é realmente grudado no chão (com asfalto bem liso, é claro). O motor de 6 cilindros, biturbo, renovado e com a nomenclatura S58, entrega a potência máxima, 510 cavalos, a 6.250 rpm. O torque, 650 Nm, está totalmente disponível entre  2.750 e 5.500 rpm.

O motor ganhou novo virabrequim e novo desenho dos cilindros, que são em linha. Ele traz uma bomba elétrica que fica ativada até 30 minutos. Com isso, o novo BMW M3 consegue ser eficiente até mesmo em track days. Curiosamente, a transmissão quebrou um paradigma técnico. A BMW abandonou o câmbio automatizado de dupla embreagem e adotou o Steptronic com  Drivelogic, ou seja, um câmbio automático convencional de 8 marchas. Segundo o fabricante, as mudanças de marchas são tão rápidas e precisas neste câmbio que ele acabou sendo adotado.

Bem, para se ter uma ideia do avanço digital de um BMW M3, o carro utiliza entre 4.000 e 5.000 semicondutores na sua fabricação, dependendo da versão. Além disso, ele tem 55 pequenos motores elétricos fazendo todo o conjunto funcionar com precisão. O motorista pode regular o motor, o câmbio, o chassi, o volante e os freios. Há sensores no pedal dos freios, por exemplo, que mudam o curso do pedal.

No volante de direção, as duas minúsculas aletas vermelhas no centro, M1 do lado direito e M2 do lado esquerdo, são uma resposta ao botão de girar utilizado pela Porsche em seus carros. Apertando um dos botões (que são Memória 1 e Memória 2), o motorista (ou piloto) ativa o Direct Response e deixa o carro configurado ao seu gosto. Todo o sistema é muito intuitivo, facílimo de operar.

Aliás, esta é uma característica também do painel de instrumentos digital e do display central, que oferece ótima visão da central multimídia. Um das mais práticas é a que divide a tela em três. Outra boa notícia é que agora pode-se usar Android Auto e não apenas Apple CarPlay.

Voltando aos ajustes do carro, o BMW M3 tem diferencial traseiro eletrônico com tecnologia ARB. Ou seja: o diferencial pode ser aberto na escala de 0 a 5 se o motorista quer uma tocada mais agressiva ou de 5 a 10 se ele deseja uma tocada mais progressiva. Todos esses sistemas tornam o M3 Competition um carro delicioso na estrada. O segredo está principalmente nas partes que não se vê.

O chassi foi especialmente aprimorado. Além do aumento de 3,1 cm na bitola, o carro ganhou uma estrutura adicional que vai do berço da suspensão traseira vai quase até o meio da carroceria. Na frente, ele tem barras que “amarram” as torres, reduzindo as vibrações e aumentando a rigidez torcional. A suspensão dianteira tem braços sobrepostos e a traseira é multilink.

O controle de tração do novo BMW M3 tem 10 níveis. A BMW deu especial atenção ao modo Drift Control. O M Drift Analyser pode ser acessado pelo aplicativo My BMW, que contém várias ferramentas para melhorar a utilização do carro na pista, como o M Laptimer, que fornece tempos de volta e análise de performance. Evidentemente, este foi um dos itens que não pudemos avaliar, pois só dirigimos o carro na estrada e na cidade. Aliás, continua valendo a ideia de que este é um carro de corrida que pode ser usado confortavelmente nas ruas, coisa que vem do final dos anos 90 e início dos anos 2000 -- e deixa saudade de um tempo em podíamos rodar com o M3 nas estradas de Espanha e no circuito de Jerez de la Frontera.

O mundo mudou e o BMW M3 evoluiu demais de lá para cá. Ele continua sendo um Série 3 de corrida, tanto que a lateral é a mesma do campeão de vendas da marca, o 320i. Mas todos os elementos aerodinâmicos, como as novas entradas de ar (enormes porque o motor precisa ser refrigerado), e pequenos fluxos também para as rodas dianteiras, além do novo sistema de escape e extrator, fazem deste carro uma compra única. 

Aí, sim, você terá todo o tempo do mundo para descobrir cada segredo do novo M3. Vai ser difícil não se apaixonar por ele quando sentar no banco do motorista. Como a pré-venda esgotou, agora só é possível comprar o BMW M3 sob encomenda.

Os números

• Preço: R$ 205.610 
• Motor: 3.0 L6 biturbo
• Potência: 510 cv a 6.250 rpm
• Torque: 650 Nm a 2.750 rpm
• Câmbio: 8 marchas AT
• Comprimento: 4,794 m 
• Largura: 1,903 m 
• Altura: 1,433 m
• Entre-eixos: 2,857 m
• Vão livre: 120 mm
• Peso: 1.730 kg
• Pneus: 275/40 R18 (d) e 285/35 R19 (t)
• Porta-malas: 480 litros
• Carga útil: 480 kg
• Tanque: 59 litros
• 0-100 km/h: 3s9
• Velocidade máxima: 290 km/h
• Consumo cidade: 5,5 km/l
• Consumo estrada: 10,0 km/l
• Emissão de CO2: n/d