História do volante no automóvel começou há 120 anos

Os primeiros carros não tinham volante de direção. Para fazer curvas, era necessário mexer numa alavanca ou manivela. Afinal, o paradigma da época eram as carroças, que eram direcionadas por meio das rédeas para virar o cavalo para a esquerda ou para a direita. O primeiro passo rumo ao volante de direção moderno da Mercedes-Benz que conhecemos hoje foi dado pela Daimler-Motoren-Gesellschaft, há 120 anos atrás. Mudando de uma haste ou leme de direção simples para o volante de direção, significativamente mais funcional. Isso tornou possível o desenvolvimento da unidade de comando de alta tecnologia de hoje, que permite que o motorista dirija com precisão e, ao mesmo tempo, opere de maneira confortável e segura os numerosos sistemas de assistência e conforto. Sem contar o prazer ao dirigir.

Desde o início, desenvolvedores e projetistas trabalham de mãos dadas, e estão focados no aperfeiçoamento de cada detalhe. Cada milímetro da placa do circuito determina o grau de perfeição com que a superfície pode ser projetada. Trata-se do visual e, acima de tudo, da sensação tátil. "O design do volante de direção é um universo específico e representa um desafio muito especial que é frequentemente subestimado," afirma Hans-Peter Wunderlich, Diretor da Área de Criação de Design de Interiores da Mercedes-Benz, que tem projetado volantes de direção por cerca de 20 anos. "Além do banco, o volante de direção é o único componente do veículo com o qual temos contato físico intensivo. Essa sensação tátil é enviada ao cérebro como feedback e determina se gostamos ou não do automóvel." A conexão emocional com o veículo é criada através da sensação do toque.

O primeiro automóvel do mundo, patenteado por Karl Benz em 1886, ainda era controlado "sem volante", exatamente como o "veículo com rodas de aço" projetado por Gottlieb Daimler e Wilhelm Maybach em 1889 – nenhum deles possuía volante de direção. Eles eram somente equipados com uma alavanca ou manivela de acionamento. Na época, os condutores de carruagens geralmente puxavam as rédeas da direita para conduzir os cavalos na direção desejada. O primeiro volante de direção teve sua estreia em 1894, na primeira corrida de automóveis do mundo. O engenheiro francês Alfred Vacheron é considerado o inventor do volante de direção. Para esta primeira corrida de automóveis do mundo – de Paris a Rouen – ele instalou um volante de direção em vez da alavanca, como era equipado, até então, o seu Panhard & Levassor, que era movido por um motor de Daimler. Ele atingiu sua meta – melhor controle – pois o movimento de direção das rodas dianteiras podia ser assim distribuído durante as várias voltas da coluna da direção desde uma posição neutra central até a parada. Isso permitiu uma direção mais precisa e assim velocidades de condução mais altas. Apesar de o francês ter ficado somente em 11º lugar, o volante de direção prevaleceu.

Em 1900, a Daimler-Motoren-Gesellschaft também equipou seu veículo de corridas Phoenix com um volante de direção. Nesse caso, a coluna de direção era inclinada, o que a tornou muito mais fácil sua operação. Ainda assim, cada movimento da direção requeria bastante esforço. Nos modelos Mercedes Simplex introduzidos em 1902, havia alavancas adicionais no volante de direção que tinham que ser usadas para regular as funções essenciais do motor tais como o tempo de ignição e mistura de ar/combustível.

Enquanto as alavancas para o ajuste manual da mistura de combustível e da ignição gradualmente se tornaram supérfluos graças ao aprimoramento dos motores, uma função adicional dos primeiros dias do automóvel ainda continuava até hoje: a buzina. A forma mais simples de comunicação do veículo para o exterior começou com um aro de buzina montado no aro do volante de direção, seguido pelo botão de buzina klaxon no centro do volante de direção. A buzina nos raios do volante de direção teve sua estreia nos anos 1920. Foi item de série até os anos 1970s e se tornou cada vez mais delicada.

Em 1949, o anel da buzina também assumiu a função de acionar os sinais de direção ou de acionamento das luzes indicadoras que eram comuns até meados dos anos 1950. Para ativar, ele era simplesmente virado para a esquerda ou direita. Então um braço de cerca de 20 centímetros da luz indicadora saía para o lado da carroceria para indicar a direção do curso. Essas alavancas indicadoras de direção, que parecem bizarras da perspectiva de hoje, foram substituídas pelas luzes intermitentes laranja-amarelas que eram ativadas virando-se o aro por meio de uma unidade e comando central.

Nos anos 1950, o volante de direção se tornou mais uma interface central entre o automóvel e o condutor – como central de comando das novas funções de conforto e para maior segurança. Em 1951, a Mercedes-Benz introduziu a alavanca de mudanças na coluna da direção na "Mercedes Adenauer" 300 (W 186) e na 220 (W 187), que foi uma conquista em termos de conforto para o motorista e o passageiro da frente. Isso porque, naquela época, os bancos dianteiros geralmente eram feitos como um banco contínuo que podia acomodar até dois passageiros. Até os anos 1970s, a alavanca de mudança de marchas na coluna da direção continuou a ser um método amplamente utilizado de operar a transmissão. Na Mercedes-Benz, ela voltou em 2005 com a alavanca seletora automática Direct Select, que liberou o console central para outras finalidades. Outra função do volante de direção foi acrescentada em 1955, com uma alavanca para o comutador do farol. A direção, em si, entretanto, frequentemente era cansativa, apesar da ampla relação de direção e do diâmetro saliente do volante de direção. Por esse motivo a Mercedes-Benz introduziu a direção hidráulica em 1958 no sedã 300.

Em 1959, a Mercedes-Benz revolucionou a engenharia automotiva, especialmente em termos de proteção contra acidentes, com o "Fintail" (rabo de peixe)(W 111). Esse sedan, que foi o primeiro veículo do mundo a apresentar o conceito de segurança integrada que era formado de uma célula de passageiros estável, zonas de deformação por impacto, um novo volante de direção de segurança, com placa defletora grande, deformável, que reduzia o risco de ferimentos no caso de uma colisão, e uma coluna de direção de bipartida, que ficava deslocada para trás. Isso tornou possível evitar o chamado "efeito lança". Nos veículos anteriores, com a coluna de direção rígida, ferimentos graves ocorriam repetidamente por que a coluna da direção era empurrada na direção do motorista no caso de impacto frontal. Para aprimorar a segurança, a Mercedes-Benz introduziu um sistema de direção de segurança, patenteado, com coluna de direção telescópica, para absorção de impacto, que se tornou de série em todo o portfólio de veículos de passageiros em 1967. Além disso, a primeira alavanca combinada estreou em 1959 com o "Fintail" e o "Ponton". Seguindo o slogan "dois em um," ela incluía as funções de acionamento das luzes indicadoras de direção e a comutação dos faróis. Em 1963, a alavanca foi ampliada para incluir também o acionamento dos sistemas de limpadores e lavadores de para-brisa. O limpador de para-brisa anteriormente era ativado por meio de um interruptor na parte superior do painel de instrumentos.

A coluna de direção de segurança, com quatro raios introduzido com o conversível 350 SL em 1971 proporcionou uma proteção ainda maior contra impactos graças a uma placa ampla acolchoada com absorção de impacto. Os raios serviam como suportes para o aro. No caso de colisão, elas absorviam as forças e as transmitiam de maneira que o aro da direção não   quebrasse. O aro da buzina já havia tido seus dias, e as teclas de buzina voltaram a ser colocados no centro do volante da direção.

Em dezembro de 1975, o Mercedes-Benz 450 SEL 6.9 foi um dos primeiros automóveis a ser equipados com o chamado sistema de "piloto automático" de série. O primeiro sistema de controle de proximidade com radar Distronic, que mantém uma distância constante do veículo à frente, teve sua estreia mundial em 1998, também no Classe S (série 220).

A busca pelo maior aprimoramento possível da segurança levou a outra mudança radical no design da coluna de direção a partir de 1981. O motivo foi a introdução do primeiro airbag para motorista no Classe S (série 126). O novo sistema de restrição foi escondido atrás da placa defletora saliente, que ofereceu um padrão de segurança nunca anteriormente obtido para o caso de colisão. Os desenvolvedores aplaudiram, mas os projetistas ficaram desesperados. Afinal, os antigos airbags eram volumosos, então a placa defletora tinha que ficar muito maior. Durante o aprimoramento, entretanto, foi possível dobrar o airbag embalado a vácuo de maneira que ocupasse cada vez menos espaço e o escopo dos projetistas (para o projeto real) se tornou também maior. Em 1992, o airbag do condutor se tornou item de série em todos os modelos de automóveis da Mercedes-Benz. O airbag do passageiro o seguiu, em 1994. O airbag se infla atingindo um diâmetro de 720 milímetros e um volume de 64 litros dentro de 30 milésimos de segundos, em caso de impacto. "Hoje, temos o airbag mais compacto do mercado," diz Marcus Fiege, Chefe de Desenvolvimento de Volantes de Direção da Mercedes-Benz.

Outra revolução tecnológica foi incorporada pelo volante de direção multifuncional, que foi introduzido em 1998 juntamente com o sistema Comand - "Cockpit Management and Data" (Gerenciamento e dados do cockpit). Não foi só a variedade de funções disponíveis no veículo, mas também o avanço de novos dispositivos de informação, navegação e entretenimento que exigiram que a forma de operação e o conceito de seu display fossem repensados.

Uma meta importante no desenvolvimento do Classe S, série do modelo 220, era de aliviar a carga de trabalho do motorista de maneira que ele pudesse se concentrar no essencial: a situação do trânsito e na condução do veículo. Com um volante de direção multifuncional novo, de série, o motorista podia controlar muitos sistemas e podia obter importantes informações ao toque de um botão. Pela primeira vez, o volante de direção foi acoplado ao rádio, telefone e o monitor do carro, no meio do painel de instrumentos, no qual até oito menus principais eram exibidos.

O ano de 2005 marcou a estreia dos novos modelos do Classe M e S com compartimento de passageiros reestilizado: a alavanca da transmissão automática passou do console central para a coluna da direção. O sistema de mudança de marchas novo, Direct Select criou espaço entre o motorista e o passageiro da frente e tornou a operação ainda mais fácil.  Teclas adicionais na coluna da direção permitiram a pré-seleção manual das sete marchas; o desempenho dos motores de seis e oito cilindros agora já podia ser explorado da melhor maneira em todas as situações de condução. A partir de 2008, o conversível SL foi disponibilizado com a transmissão esportiva 7G-Tronic com teclas de mudança de marchas no volante de direção.

Com as novas funções cada vez mais cabos, placas de circuitos e sensores foram acrescentados no volante de direção. Para acomodá-los e também o airbag, os volantes de direção ficaram consideravelmente mais volumosos nos anos 2000. Ao longo do tempo, o design foi se tornando cada vez mais refinado. Desde os formatos poligonais iniciais, às formas geométricas com um círculo no meio e as formas dos raios fluídos foram desenvolvidas.

O Classe E, de 2016, foi o primeiro automóvel do mundo a apresentar teclas de comando sensíveis ao toque no volante de direção. Elas permitem que o sistema de informação e entretenimento "infotainment" seja controlado pelo deslizamento das pontas dos dedos – sem ter que tirar as mãos do volante de direção. Como na superfície de um smartphone, as teclas são sensíveis ao toque e, portanto, reagem a movimentos de deslizamento horizontais e verticais de um dedo. Isso permite que o motorista controle todas as funções do sistema de informação e entretenimento de maneira simples, lógica e intuitiva. Pressionando as teclas de comando sensíveis ao toque, aciona-se a função selecionada com gestos de deslizamento. Mais quatro teclas por painel de mudanças receberam funções familiares, tais como o controle do volume e do controle do telefone