Teste: Toyota Corolla Hybrid é o futuro com conservadorismo

O novo Toyota Corolla deu um salto em tecnologia ao oferecer um interessante sistema híbrido que reúne dois motores elétricos e um motor a combustão interna. E mais: esse motor é flex, o que torna o Corolla Hybrid o primeiro carro híbrido flex do mundo. É a combinação de uma tecnologia brasileiríssima (a do carro com etanol da cana-de-açúcar) com a eletrificação japonesa (dois motores elétricos). O carro mais vendido do mundo estreou sua 12a geração no Brasil disposto a manter sua fama de imbatível na categoria de sedãs médios. 

O sistema híbrido está disponível apenas na versão Altis, topo de linha. O preço é o mesmo (R$ 124.990) da versão Altis 2.0, porém os itens do “pacote premium” são opcionais e custam mais R$ 6.000. Entre esses itens estão o teto solar (inédito no Corolla até então) e os faróis/lanternas de LED. A maior diferença, porém, está na motorização. Enquanto o Corolla Altis Dynamic Force utiliza um motor 2.0 flex de 177 cv, o Corolla Altis Hybrid entrega apenas 123 cv de potência combinada. O motor 1.8 é o mesmo do Toyota Prius, porém com tecnologia flex. Ele tem 101 cv de potência e 142 Nm de torque. Os dois motores elétricos dianteiros somam 72 cv e 162 Nm. A relação peso/potência é alta (11,7 kg/cv), o que faz do Corolla Hybrid um carro com desempenho apenas razoável.

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A bateria do sistema híbrido do Corolla tem apenas 1,3 kWh de capacidade, mas isso não faz diferença no Corolla. Faria se estivéssemos falando de um híbrido plug-in, que necessita ser carregado na tomada. No Corolla Hybrid, o sistema é inteligente e o próprio funcionamento do carro mantém as baterias sempre com energia disponível. Além da regeneração de energia nas desacelerações e frenagens, o Corolla Hybrid controla automaticamente a entrega de energia elétrica sempre que o motorista solicita desempenho no pedal do acelerador. Ou seja: o carro muda do modo elétrico para o modo a combustão (Power).

Por tudo isso, o novo Toyota Corolla está na vanguarda da tecnologia japonesa. É um carro capaz de fazer quase 20,9 km/l de gasolina na cidade (segundo o Instituto Mauá). Porém, oficialmente, ele faz “apenas” 16,3 km/l com gasolina e 10,9 com etanol, pois o sistema de medição do Inmetro está defasado quando se trata de aferir os carros híbridos, com tecnologia de regeneração de energia. Na estrada, o consumo do Corolla Hybrid é maior, pois é quando o motorista normalmente usa mais potência. Segundo o Inmetro, o sedã híbrido faz 14,5 km/l com gasolina e 9,9 com etanol. De qualquer forma, na avaliação do Guia do Carro, por ser híbrido, o Corolla ganhou cinco estrelas em consumo.

Mas onde está o conservadorismo? Bem, ele aparece inicialmente no design. Ao contrário do Honda Civic, que é um sedã quase em forma de cupê, o novo Corolla manteve o clássico desenho dos três volumes. Claro, a queda da coluna C ficou muito mais suavizada nessa geração, mas o bagageiro continua saliente. No visual da dianteira, a Toyota do Brasil mais uma vez optou pelo design europeu, que é muito mais conservador do que o americano. Fez bem, pois seu público certamente rejeitaria a grade frontal do Corolla americano, que parece a boca de um bagre que acabou de ser pescado no rio. 

Até aí, tudo bem. O que não dá para entender é o conservadorismo no interior do carro. A central multimídia, instalada na parte superior do painel, tem uma localização corretíssima, pois está na altura do quadro de instrumentos -- portanto, não obriga o motorista a desviar os olhos para baixo. Porém, seu aspecto lembra um velho televisor Telefunken de décadas atrás, com uma enorme caixa na parte posterior. A tela tátil tem um bom tamanho (8”) e a conectividade agora inclui Android Auto e Apple CarPlay, mas não é o suprassumo da interface. De qualquer forma, os comandos da central multimídia e do ar-condicionado automático são mais intuitivos do que os do Honda Civic. Nesse ponto, os rivais Chevrolet Cruze e Volkswagen Jetta -- injustamente ignorados pelo consumidor brasileiro -- dão um banho na dupla japonesa. Isso sem contar que o Corolla manteve a antiquada alavanca do freio de estacionamento no meio do console, quando a concorrência vem com o discreto freio de mão eletrônico. 

O conforto a bordo do novo Toyota Corolla melhorou muito. A ergonomia dos bancos favoreceu os cinco ocupantes. O espaço traseiro não foi prejudicado pela adoção do sistema híbrido e pela queda da coluna C (atrás das portas traseiras). O espaço nos porta-objetos também é ótimo. A posição das entradas USB é infinitamente mais acessível do que no Honda Civic. Mas quem realmente ganhou com o novo Corolla foi o motorista. A posição de dirigir ficou mais assentada, sem prejudicar a visibilidade de quem tem baixa estatura. E dirigindo, é outro carro!

O maior mérito do novo Toyota Corolla é a suspensão traseira, que agora é independente. Assim, cada roda está na sua posição correta no piso, sem interferir na posição da roda do outro lado do carro. Também houve ajustes na suspensão dianteira. O carro roda de forma mais confortável, porém mais segura, com menor rolagem da carroceria nas curvas. Se não fosse pela limitação da potência do sistema híbrido adotado, seria um carro muito prazeroso de guiar (nesse ponto, a versão 2.0 é melhor). É verdade que, para rodar na cidade, o torque sempre disponível dos motores elétricos ajudam, mas não é a mesma coisa de um carro 100% elétrico, que entrega torque total o tempo todo. Curiosamente, a Toyota não quis revelar o torque combinado do Corolla Hybrid.

Ainda falando em condução, o Corolla Hybrid limita bastante a ação do motorista na questão do câmbio. Como se trata de uma complexa transmissão transeixo, que imita um CVT, mas trabalha por meio de engrenagens, não existe opção de trocas manuais. Não há borboletas e não há alavanca. Nada que altere o humor do motorista-padrão do Toyota Corolla, que costuma ser mais calmo no trânsito e mais comedido na estrada. Até porque, com um belíssimo quadro de instrumentos totalmente digital à sua frente, em tela TFT de 7”, o motorista do Corolla Hybrid certamente vai se divertir com os sistemas que mostram economia de combustível e regeneração de energia, enquanto os proprietários da versão Altis com motor 2.0 continuarão queimando (bastante) combustível. Sem contar que, ao entrar e sair da garagem, o silêncio do carro no modo elétrico vai diferenciá-lo da maioria dos vizinhos.

O que é novo

• Esta é a 12a geração.
• Carroceria e design.
• Motor 1.8 flex com dois motores elétricos.
• Suspensão traseira independente.
• Volante, painel, quadro de instrumentos e central multimídia.

O que nós gostamos

• Sistema híbrido com dois motores elétricos, resultando em ótimos números de consumo.
• Dirigibilidade, graças à nova suspensão traseira.
• Design que manteve os três volumes.
• Capacidade do porta-malas.
• Espaço traseiro.
• Quadro de instrumentos digital e inovador.

O que pode melhorar

• Freio de estacionamento.
• Visual e interface da central multimídia.
• Potência combinada.

Os números

• Preço: R$ 124.990
• Motor: 1.8 flex + dois motores elétricos
• Potência: 123 cv a 5.200 (e)*
• Torque: 142 Nm + 163 Nm a 3.600 rpm**
• Câmbio: 1 marcha CVT (transeixo)
• Comprimento: 4,630 m
• Largura: 1,780 m
• Altura: 1,455 m
• Entre-eixos: 2,700 m
• Peso: 1.440 kg
• Pneus: 225/45 R17
• Porta-malas: 470 litros
• Tanque: 43 litros
• Velocidade máxima: 170 km/h
• 0-100 km/h: 12s0
• Consumo cidade: 15,3 km/l (g)
• Consumo estrada: 14,5 km/l (g)
• Emissão de CO2: 29 g/km

*101 cv do motor 1.8 + 72 cv dos motores elétricos MG1 e MG2. **Torque máximo não divulgado pela Toyota (não basta somar o torque dos três motores).