Colin Chapman : 40 anos da última volta de um gênio da F1
40 anos atrás, Colin Chapman tinha sua morte declarada. Ainda se tem dúvida se realmente morreu, mas seu legado é eterno.
16 de dezembro de 1982. Neste dia, oficialmente marca a data da morte de uma das figuras que mais impactaram a F1: Anthony Colin Bruce Chapman. Ou simplesmente Colin Chapman.
Curiosamente, um homem que revolucionou tanto a F1 era...engenheiro civil. Mesmo assim, era um apaixonado por carros. Ainda na faculdade, tinha uma sociedade com um amigo para compra e venda de carros (muito parecido com um tal Bernard Ecclestone) e já mexia neles para ter mais ganhos. Só que restrições governamentais e pelo fato de seu amigo ter levado “bomba”, lhe restou o Austin...
Pacientemente, foi aplicando seus conhecimentos para modificar o carro, que ficava na garagem na casa de sua noiva Hazel. Após meses de trabalho, ficava pronto o trabalho e o batizou de Lotus (a versão mais corrente é que foi inspirado no apelido que deu para sua noiva, “flor de lótus”). Era o MK1.
Após assistir uma competição de subida de montanha, ficou interessado em participar. Ao voltar para casa, transformou a carroceira para poder participar. E para tentar melhorar mais ainda o desempenho, passou a usar seu tempo livre nas bibliotecas do Instituto de Engenharia Mecânica para ter mais conhecimento sobre construção de automóveis.
Os ganhos obtidos com os prêmios do MK1 motivaram a transformação no MK2, que nasceu como um carro de competição. A esta altura, Chapman já tinha deixado a Força Aérea e trabalhava em uma empresa de engenharia. Seu carro chama a atenção e ele começou a se dedicar à Fórmula 750, que serviu como base de várias categorias menores.
O MK3 foi desenhado para esta categoria e aqui, apareceu o primeiro rasgo de Chapman para “testar os limites do regulamento”: Além de deixar no limite das regras em termos de peso, viu que havia uma brecha quanto aos motores e modificou o comando de válvulas. Resultado: 17 vitórias em uma única temporada.
O sucesso de seus carros fez com que muitos o procurassem para que pudesse vender. Então, em 1º de janeiro de 1952, era fundada oficialmente a Lotus Engineering, tendo sua noiva Hazel como sócia. A esta altura, Chapman se dividia com o trabalho na siderúrgica British Steel e a Lotus.
A Lotus começou a fazer carros tanto de rua como de competição. Várias corridas eram vencidas não só na Inglaterra, mas também nos EUA. Chapman contrata um engenheiro chamado Frank Costin e iniciam uma série de projetos, que envolvia carros para Le Mans. Para não atrapalhar a atividade dos carros de rua, foi criado o Team Lotus, somente para competição.
Nessa época, a Lotus já se enfronhava na F1: Participou ativamente do projeto do Vanwall, projetando carroceria e chassi, e ainda construiu a suspensão traseira da BRM. Mas seu primeiro fórmula foi um F2, que teve a participação de um tal Keith Duckworth (mais a frente, ele aparece novamente). Em 1958, estreou na F1.
A primeira vitória veio em 1960 pelas mãos de Stirling Moss, mas não pela equipe principal. A esta altura, a Lotus era um sucesso também fora das pistas com seus modelos esportivos e com soluções originais, como o uso de fibra de vidro. Chapman sempre perseguiu a leveza, mas combinado à resistência estrutural (aí vai a herança da engenharia civil).
Em 1962, vem o seu primeiro grande sucesso e a ousadia: traz o modelo 25, o primeiro chassi monocoque da F1 (falamos nele aqui). A esta altura, já contava com um talentoso escocês chamado Jim Clark, que correu toda a sua carreira na categoria com a Lotus, onde iniciou em 1960. O carro se mostrou um sucesso e quase levou ao título naquele ano, o que aconteceu no ano seguinte. Essa dupla ganhou 2 títulos de F1 e uma Indy 500, em 1965.
Chapman tinha talento também para negócios. O maior exemplo foi a negociação para a construção de um motor para o novo regulamento da F1 que iria adotar a configuração de 3 litros. Com a ajuda do Relações Publicas da Ford Britânica, conseguiu a aprovação da Ford americana e com a participação direta de dois ex-funcionários, Frank Costin e Keith Duckworth, criaram a Cosworth e veio em 67 o famoso V8, que seria fornecido em caráter exclusivo à Lotus (contamos aqui também).
A esta altura, a Lotus se transformava em um sucesso nas pistas e nas vendas. Muitos chegavam a falar que Chapman estava criando a “Ferrari britânica”. Em 1968, quebrou a tradição de usar as cores tradicionais de competição britânicas (verde) e apresentou os Lotus 49 (outra revolução contada aqui) pintados com as cores do cigarro Gold Leaf. Era o desembarque definitivo dos patrocínios à F1 (bem como as tabaqueiras).
Neste mesmo ano, o grande golpe: Jim Clark morre em um acidente em uma corrida de F2. Chapman sentiu bastante e prometeu que não teria mais nenhum grande envolvimento com seus pilotos. Nesta época também se reforçou a ideia de que ele negligenciava a segurança numa busca por performance. Isso até motivou uma carta de seu piloto Jochen Rindt pedindo maior segurança.
Em 1970, ele dá mais um salto. Vem com o Lotus 72, que abandona a figura dos “charutinhos” e define a forma que os monopostos têm até hoje: aerofólio dianteiro, radiadores nas laterais e perfil extremamente baixo. Deu dois títulos de pilotos (1970 com Rindt e 1972 com Emerson Fittipaldi) e foi usado até 1975. (Falamos nele aqui).
Nos anos 70, a situação ficou complicada: os resultados das pistas pioraram, os patrocinadores foram embora e as vendas caíram por conta do aumento dos preços do petróleo e linha de modelos que não caíram no gosto do público. No lado esportivo, a salvação veio com o projeto do chamado carro-asa, que ia se desenhando aos poucos, mas Chapman foi o primeiro a operacionalizar a ideia, inspirado no Chaparral 2J.
O aproveitamento do ar embaixo do carro começou com o modelo 77, foi desenvolvido com o 78 (que já mostrou força em 77, mas problemas de confiabilidade apareceram) e floresceu com o 79, que levou Mario Andretti ao título em 1978. Mas o seu grande golpe diferencial foi “roubado” pela concorrência e a sua tentativa de dar um passo além, o modelo 80, se mostrou uma falha.
A esta altura, Chapman conversava também com John DeLorean, ex-executivo da GM que criou sua própria companhia e buscava alternativas para materializar seu projeto, o DMC-12. Uma negociação criou um acordo entre as partes para apoio na área de engenharia, no que resultou uma complexa estrutura financeira...
A DeLorean conseguiu um financiamento do governo britânico para instalação de sua fábrica na Irlanda do Norte. E investigações posteriores deram conta de que houve um belo desvio de dinheiro para a conta de algumas pessoas envolvidas no projeto...
Enquanto isso, Chapman tentava fazer a Lotus voltar às vitórias. Tentou ainda ousar com o projeto 88 de chassi duplo, numa tentativa de criar pressão embaixo do carro e driblando a a fixação das saias. Um chassi atendia ao regulamento e outro oscilava de acordo com a pressão gerada. O conceito era interessante, porém não se provou totalmente.
1982 foi um ano pesado: as vendas não se recuperavam. Para dar um salto, fechou um acordo com a Renault para fornecimento de motores turbo (o que originalmente era contra) e aumentou o acordo com a John Player Special. Ainda viu Elio de Angelis vencer o GP da Áustria, acabando com um jejum de 4 anos sem vitórias.
Até que em 16 de dezembro de 1982, aos 54 anos, foi declarado morto, por conta de um enfarto fulminante. O que gerou muita controvérsia é que ninguém viu o corpo além da viúva Hazel. A esta altura, o empréstimo dado pelo governo vinha sendo investigado e Chapman era um dos principais suspeitos. O que se fala é que Chapman teria forjado sua morte e fugido para não ser preso.
Até se criou a lenda de que teria vindo para o Brasil e se escondido no Pantanal. O fato é que isso quebrou a investigação em seu nome e alguns membros da Lotus foram presos por fraude no final da década de 80.
A Lotus segue viva até hoje, mesmo tendo passado por diversos donos. O time de F1 morreu em 1994, sendo renovado anos depois, de 2010 a 2015, mas a relação com a Lotus histórica era muito leve. Porém, a marca de Colin Chapman ficou forte para sempre na F1 e sempre viverá. A cena do boné lançado para o alto sempre será lembrada pelo fã de F1.
