Confiabilidade ou desempenho? A escolha dos motores na F1 2022

Que os motores da F1 funcionam no limite isso não é novidade alguma. Ter o máximo de confiabilidade também é outra. O objetivo é ter o máximo de potência por mais tempo possível e aguentando sem problemas. Esta equação se tornou mais crítica com o estabelecimento das limitações do uso dos elementos dos motores (ou Unidades de Potência), introduzido em 2018. Hoje, uma Unidade de Potência tem a seguinte distribuição de peças ao longo do ano:

Vimos no ano passado esta questão virar principal no final do campeonato. A gestão de uso foi determinante para a decisão entre Hamilton e Verstappen. Vimos Bottas ser sacrificado levando diversas punições por substituir peças (a primeira troca além dos limites previstos prevê um acréscimo de 10 lugares no grid e as posteriores, 5 posições), bem como houve o “mistério” da gestão dos motores de Hamilton.

Para este ano, as fornecedoras tiveram um grande trabalho. Além da adaptação ao novo combustível, houve a necessidade de realocação de peças diante da mudança do regulamento técnico. Vejamos o exemplo da Mercedes, que adotou a postura extremamente ousada na posição de seu sistema de refrigeração para poder ter ganhos aerodinâmicos. E vimos as demais usarem capôs mais “obesos”, na linha do que a Alpine usou em 2021.

Junte isso a um “congelamento” de especificações até 2025. Não que as fornecedoras estejam totalmente proibidas de mexer nos motores, mas o trabalho é muito restrito. O mais liberado é em relação a confiabilidade. Aqui a coisa começa a torcer o rabo...

Por conta desta restrição de desenvolvimento, a escolha inicial foi recuperar a potência. A troca de combustível levou inicialmente a uma queda dos números obtidos até o ano passado. Renault e Ferrari foram mais ousadas, partindo para projetos totalmente novos. Os franceses deixaram 2021 de lado para focar neste ano, com um conceito inspirado na Mercedes para o turbo.

Mas o problema é: recuperar potência significa fazer opções mais extremas. Tendo que ficar até 2025, a combinação com a confiabilidade é muito mais complicada do que o habitual. A FIA autoriza modificações, além da confiabilidade, (claro que diante de certas situações e que até podem trazer ganhos de performance), custo, segurança e mudanças sutis.

A Alpine acaba sendo o exemplo deste processo. Neste domingo, veio a notícia da própria equipe de que estariam colocando a terceira unidade de combustão (ICE) no carro de Fernando Alonso por conta de um problema na bomba d'água. A equipe falou que, por conta da configuração escolhida, um trabalho maior teria que ser feito, inutilizando a unidade.

Nada impede de que o motor anterior possa ser consertado e volte a ser usado. Ou que até um time use as peças que tenha direito logo de início. Até porque o regulamento permite que sejam usados motores anteriormente. O motor definitivo da corrida deve ser instalado até o Treino Livre 3. A punição alcança quando a unidade fora dos limites é utilizada, além da gestão ser muito apertada.

Mas vimos também a Red Bull e a Alpha Tauri terem tido problemas com suas unidades Honda/Red Bull e deveremos ver mais situações nas próximas etapas. Não podemos ainda tirar a Mercedes da jogada, diante das modificações feitas. Agora, só é possível fazer alguma alteração maior na parte híbrida, conforme listado a seguir:

Para a Austrália, esta é a situação das peças dos motores. A notar que já tem piloto em atenção. Mais uma vez, tudo indica que a gestão destas peças será determinante para a decisão do campeonato deste ano....