Entenda por que a Red Bull pode ser novamente campeã na F1
Quais são os fatores que levam os taurinos a sonhar novamente em ter a liderança na F1, o que não acontece desde 2013
Vimos no último fim de semana mais um capítulo da briga Mercedes x Red Bull. Mais uma vez os taurinos conseguiram se impor. Muita gente esperava que com a temporada retornando aos circuitos permanentes, a Mercedes conseguiria recuperar a liderança do campeonato após dois GPs tenebrosos. Mas a Red Bull se saiu muito bem em Paul Ricard e mais ainda no GP da Estíria.
Antes do GP da França, o chefe da equipe, Christian Horner, declarou que, se a Red Bull vencesse ali, poderia brigar com a Mercedes em qualquer lugar. Era uma fala que trazia um pouco de blefe, mas a esperança não era em vão. Desta vez, diversos fatores podem fazer os taurinos acreditarem que podem recuperar a supremacia após oito anos.
Conceito do carro: Em outro texto, abordei que a melhor coisa que pode ter acontecido para a Red Bull para 2021 foi a restrição ao desenvolvimento do carro. Nos últimos anos, a equipe seguiu esta rotina: a) cria expectativas; b) chega na pré-temporada e descobre problema; c) a temporada começa e trata o problema; d) no meio do ano, atualizações para o carro; e) o problema é resolvido, mas tem que acertar o carro de novo; e f) finalmente o carro está acertado. Mas a temporada acaba. E o ciclo recomeça.
O RB16 seguiu esse roteiro. O foco foi acertar o carro dentro das novas regras, mas a Red Bull optou por gastar um dos tokens que tinha direito (eram dois) em se “inspirar” no arranjo de suspensão traseira da Mercedes W11, que direcionava melhor o ar na traseira do carro.
Junte a isso a adequação do conceito do “rake” elevado (traseira mais alta) à retirada de carga aerodinâmica que as novas regras exigiram. Este também é um conceito que Adrian Newey segue há algum tempo: fazer com que o difusor do carro gere mais apoio para que possa usar asas menores e assim ter menos resistência ao ar, sem prejuízo da carga aerodinâmica. Mais da metade da carga aerodinâmica de um F1 é gerada pelo difusor traseiro.
Mas não basta somente levantar a traseira. Se entrarmos ainda no detalhe, percebemos que a Red Bull tem uma abordagem mais ousada na parte dianteira do que os demais. Ora, o spoiler dianteiro é a primeira parte que o carro tem contato com o ar e faz toda a diferença para o resto. Newey se preocupa em criar formas diferentes para que o ar seja cada vez mais direcionado e usado com eficiência. Foi assim com seus carros clássicos como o March 881, Williams FW14 e a sequência com que Vettel venceu seus títulos pelos taurinos.
Mas quem tem um conceito mais ousado, paga o preço. No ano passado, a Red Bull teve problemas com seu túnel de vento e várias peças. O problema foi resolvido no decorrer da temporada e o carro deu um salto a olhos vistos. Desta forma, desenvolver se mostrou melhor do que fazer algo totalmente novo.
O aspecto que também ajuda ao time: a Mercedes tem praticamente o mesmo conceito desde 2018. Cada vez mais a possibilidade de ganhos se torna menor. Já a Red Bull tem, em princípio, mais espaço para desenvolvimento. E com uma base boa, tudo fica mais fácil.
Orçamento: Como se sabe, este ano começou a vigorar o teto orçamentário. Oficialmente, os times podem gastar cerca de US$ 145 milhões (vai dar um pouco mais por conta de ter mais corridas e das sprint races). A Red Bull era uma das que estouram este teto junto com a Mercedes e a Ferrari.
Só que, comparado a estas duas, eles gastavam menos que suas concorrentes (até pode se questionar, por uma situação criada pela Red Bull para “driblar” a parte técnica: existe a Red Bull Racing e a Red Bull Technology. A primeira é responsável pela gestão do time. A segunda, seria uma empresa que “desenvolveria e fabricaria soluções para a Red Bull e outros clientes”. Um deles é a Indy, pois o aeroscreen foi desenvolvido lá). Em 2019, a Red Bull teve uma receita de £245 milhões (US$ 340 milhões). A Mercedes ficou em £337 milhões (US$ 468 milhões) e a Ferrari não detalha seu orçamento de corridas, mas fica neste patamar.
Se levarmos em consideração este valor, a adequação ao novo teto é menos traumática. Até por isso mesmo poderia se permitir manter um desenvolvimento do carro maior do que a Mercedes (ainda mais que tem um pouco mais de tempo para gastar em ferramentas de acordo com as novas regras). E lembrando que os custos com motores não entram neste controle.
Motor: A Honda anunciou sua saída no ano passado e decidiu gastar todas suas fichas para terminar sua participação em mais alto nível. Para tal, o desenvolvimento que era previsto foi antecipado para esta temporada.
Ao longo do tempo, a Honda adotou uma postura mais humilde e buscou ajuda externa. Até que se colocou em posição de disputar com a Mercedes, então o mais potente da categoria. A parte de combustão foi inteiramente revisada.
Embora o regulamento também defina muitos dos parâmetros de tamanho, os técnicos revisaram fortemente a parte de combustão: virabrequins, injeção, câmara de combustão. Também revisaram a turbina, com a ajuda da divisão de aviação. Mas o grande ganho foi na área de recuperação de energia.
As regras dizem que o sistema deve 160 cv, gerar um máximo de 4 Joules e ser usado até 30 segundos por volta. Esta foi a parte que os japoneses mais sofreram para desenvolver. No ano passado, o maior ganho veio daí e é um consenso na Fórmula 1 que não deixa a dever à Mercedes.
Esta combinação permitiu fazer um carro com uma traseira menor ainda e com mais velocidade. Inicialmente, a potência foi um pouco restrita por questões de confiabilidade. Mas com as atualizações trazidas a partir de Baku, a nova unidade entregue em Paul Ricard, além da liberação da potência, o jogo virou: Como a opção da Red Bull por asas de menor perfil, a diferença de velocidade para a Mercedes chegou a quase 15 km/h. Tanto na França como na Áustria, o jogo de alguns anos se inverteu: os taurinos eram mais rápidos em reta, enquanto a Mercedes se garantia nas curvas.
Pilotos: Hoje, a Red Bull conta com a melhor dupla em anos. Tem Max Verstappen, um talento nato e que se consolida cada vez mais como o próximo da fila a ser campeão. É um jovem velho: tem 23 anos e está em sua sétima temporada na Fórmula 1. Tem o impulso da juventude, mas forjado com os acontecimentos.
Ao seu lado, o mexicano Sergio Perez, que já falamos aqui no Parabólica. Um piloto experiente e que vem aproveitando o que pode ser sua última chance em um time grande na categoria. Buscou se adaptar e vem sendo mais efetivo em ser um “escudo” para Max e conquistar pontos para a Red Bull no Campeonato de Construtores, fonte de receitas polpudas para o orçamento.
Estes são os principais. Um terço do campeonato se desenvolveu e muita coisa pode acontecer ainda. Afinal, uma Mercedes tem uma competência técnica e operacional que não pode ser descartada. Mas na cadeia alimentar da Fórmula 1, touro caça pantera.
