O que é o crash test e por que é tão importante na F1?

Nestes últimos dias, um elemento surgiu no cenário da F1: o crash test. Entrou nas manchetes pois a versão italiana do site Motorsport reportou que Red Bull e Mercedes não teriam seus carros aprovados nos testes obrigatórios de segurança. Ambas foram veementes ao afirmar que não era verdade, com a Mercedes sendo mais firme, afirmando que o W13 foi aprovado em 13/01.

Mas antes de tudo, é bom entender o que são estes testes de resistência e o porquê eles são tão importantes. Afinal de contas, nenhum carro pode sequer ir para a pista sem que tenha sido aprovado neles.

Mesmo com a preocupação principal de ir rápido, a F1 trabalha desde o início em elementos de segurança. Mesmo na década de 60, os carros já possuíam algumas áreas de deformação em caso de batidas. Foi na década de 70 que o regulamento passou a contar com itens específicos prevendo tanques de gasolina a prova de furos, algumas áreas de proteção para as pernas no cockpit e o chamado Santo Antônio (sobre a cabeça do piloto).

A partir de 1981, foi estabelecido o conceito da célula de sobrevivência. Ou seja, em caso de batida, uma parte do chassi deveria garantir a integridade do piloto. E em 1985, o teste de resistência frontal passou a ser obrigatório para homologação. Basicamente, era replicar o padrão da indústria automobilística: levar o carro para um laboratório, batê-lo a uma determinada velocidade contra um muro e ver as consequências.

Ao longo dos anos, todo este processo foi sendo refinado com base nos acidentes acontecidos e pela evolução das tecnologias. Uma parte considerável do aumento de tamanho e peso dos carros nos últimos anos veio por conta das modificações exigidas para aumentar a segurança. O acréscimo vindo no regulamento deste ano (de 743kg para 795kg) veio daí. Principalmente pelo reforço das condições de resistência a batidas: a área dianteira teve a resistência aumentada mais de 40% em relação às regras anteriores.

Além do halo, que suporta um peso equivalente a 4 ônibus londrinos de dois andares (mais ou menos 5 toneladas), um chassi de F1 tem que passar pelos seguintes testes de resistência, previstos no Art. 13 do Regulamento Técnico.

-  Impacto frontal da célula de sobrevivência: o carro é lançado contra um muro a uma velocidade de, no mínimo, 54 km/h. O carro deverá estar com os extintores montados e ainda com um boneco de 75kg, equipado e amarrado com os cintos de acordo com as normas da FIA. O carro é submetido a uma carga nominal de 500kN (cerca de 50 toneladas).   O chassi deve estar íntegro após a batida, tendo um deslocamento permitido de 42,5 cm

- Santo Antônio: acima da cabeça do piloto. Ainda pode ser usada uma camada de 3mm de borracha para proteger, mas esta área recebe uma carga lateral de 6 toneladas, uma por trás de 7 toneladas e uma vertical de 10 toneladas. O local pode ter no máximo uma deformação de 10 cm em relação ao ponto mais alto.

- Ainda existem dois testes secundários, que são estáticos e onde a estrutura tem que suportar pelo menos 5 segundos de carga e não ceder. Além disso, há um teste na parte central e na lateral, que deve primeiro suportar uma carga equivalente a 14 toneladas e depois uma de 8 toneladas. Sua utilidade foi totalmente demonstrada no acidente entre Verstappen e Hamilton em Monza...

- Ainda temos outros testes de carga para o tanque de combustível, fundo do carro e do cockpit, área de contato das rodas e das laterais do cockpit. Para onde fica o piloto, as cargas e restrições são maiores. Para se ter uma ideia, em um deles, uma carga equivalente de 38 toneladas é aplicada em 6 áreas específicas do cockpit por 5 segundos e não podem ceder.

Para o carro mais completo, já incluindo carroceria, suspensões e aerofólios, há ainda mais testes: 

- Impactos laterais: para este teste, o chassi deverá estar com a carroceria, componentes elétricos e refrigeração, além de sistemas hidráulicos e pneumáticos. Então, cargas que variam entre 27 a 60 kN(2 a 6 toneladas) são submetidas por 5 segundos em 6 áreas estabelecidas pelo regulamento. Após este tempo, o chassi não deve apresentar nenhuma falha estrutural 

- Estruturas dianteiras: aqui já entra o bico do carro. Deve ser ligado à célula de segurança, de modo a absorver parte do impacto. Após o acidente de Romain Grosjean no Bahrein em 2020, esta área teve muita atenção. Cargas entre 2,2 e 66,7kN (203kg a 6 toneladas) são aplicadas durante 30 segundos e não deve haver nenhuma falha grave estrutural. Ainda há a montagem da peça em uma espécie de trilho para ser espatifado contra um muro.

- Estruturas traseiras: basicamente, aqui há uma espécie de "para-choque" montado no câmbio e fica logo depois do suporte do aerofólio. Para este teste, uma carga de 40 kN (4 toneladas) é aplicada em áreas pré-determinadas por 30 segundos. Não deve haver falha estrutural grave nem da estrutura e nem da caixa de câmbio.

Além destes, ainda são testados a coluna de direção e o apoio de cabeça. Após passar por isso tudo, sob a inspeção de um representante da FIA, o carro recebe o OK para correr.

Um chassi de F1 leva de 25 a 30 dias para ficar pronto. Por isso, estes testes são críticos e qualquer problema aqui pode causar um problema sério em termos de tempo, dinheiro e até mesmo de performance. A esta altura, os times devem estar com, pelo menos, 2 chassis prontos. Mas como já vimos tantas vezes, a segurança deve estar sempre à frente.