Porpoising: o novo velho problema da F1 2022

Após o primeiro teste em Barcelona, um termo que não se ouvia desde o final de 1982 voltou a aparecer: porpoising. Não por acaso, o ano citado, além de ter Copa do Mundo, também foi o último da F1 com o “efeito solo” permitido. Ele nunca foi embora totalmente, mas este ano, volta a ser liberado. E o que diabos vem a ser isso???

Voltemos à origem do efeito solo. Ou melhor dizendo, o efeito Venturi. Se lembrarmos das aulas de física, em um certo momento, o professor explicou que um certo fluido em uma velocidade constante e dentro de um duto, tem sua velocidade aumentada se passar em uma zona estreita, reduzindo sua pressão. 

No caso do automobilismo e especificamente da F1, o que se fazia? Se jogava o máximo de ar para baixo do carro, especialmente para as laterais e tentava-se canalizá-lo, usando saias nas laterais para vedar o espaço entre o carro e o piso. Isso, combinado com um desenho de asa invertida, fazia a sustentação aerodinâmica chegar a níveis nunca vistos. Tanto que, várias vezes, vimos os carros não terem as asas dianteiras diante de tanta pressão que os túneis geravam.

A Lotus introduziu o conceito em 1977 com o modelo 78 e chegou ao auge no ano seguinte com o modelo 79, levando Mario Andretti ao título. Para se manter na frente, levou o conceito ao extremo no modelo 80, levando as saias ao máximo. A ideia era gerar tanto apoio aerodinâmico que não necessitaria de aerofólios!

Só que aí começa a entrar a questão do famigerado porpoising. Podemos fazer uma tradução literal para “quique”. Este foi o principal motivo do fracasso do Lotus 80 e era uma dor de cabeça para todos os projetistas naquela época. 

Todo projetista queria o máximo de ar para aproveitar o efeito venturi. Para que funcionasse a pleno, os carros tinham que ter o mínimo de variação de altura e as saias laterais funcionarem perfeitamente. Quanto mais vedado o carro por baixo, mais ar passaria e mais efeito aerodinâmico se produz. Só que, para que isso pudesse ser feito, havia duas soluções: tornar as saias flexíveis e endurecer ao máximo as suspensões.

As saias tinham mecanismos de molas, mas não funcionavam sempre. E as suspensões extremamente duras faziam os carros difíceis de pilotar, tirando todo o prazer. Quando o efeito solo funcionava, era como andar em trilhos. Mas fora isso...era uma tortura, pois o carro não tinha tanta margem de manobra e o chassi tinha que ser muito rígido para aguentar, pois boa parte da vibração ia para ele. Este foi também um dos motivos do fracasso do Fittipaldi F6.

Com as suspensões duras, acontecia um outro problema: quando o carro estava rápido, a pressão aumentava e a altura diminuía, ficando bem próximo ao chão. Só que quando havia alguma redução do apoio, o fluxo de ar reduzia e a altura voltava ao normal. Com um curso de suspensão muito reduzido e a dificuldade de controlar o fluxo de ar, o carro simplesmente “quicava”, saindo do chão, variando a altura, não gerando o efeito venturi e perdendo velocidade. Dai vem o termo porpoising, roubado do nado dos golfinhos.  

Para fazer um comparativo bem grosseiro: sabe quando você está no ônibus e o motorista dá aquela pisada bonita no acelerador e você vai pra trás. E depois quando ele freia, você vai pra frente? Além de ser movimento retardado e acelerado, esse “freia/anda” dá pra ter uma ideia de como o carro se comporta.

O Lotus 80 sofreu demais com isso e foi escanteado. Além de pesquisar o uso de fibra de carbono e kevlar para o chassi para aumentar a rigidez sem aumentar o peso, a necessidade de manter o carro a uma altura estável de forma constante para aproveitar o efeito venturi levou a equipe a entrar na pesquisa das suspensões ativas. Mas aí é papo para outra coluna.

Voltando para a atualidade: Como temos de novo os túneis de efeito Venturi, este problema retorna ao dia a dia dos técnicos da F1 e pode determinar o fracasso de um carro antes mesmo a temporada começar. Afinal de contas, boa parte do apoio aerodinâmico vem destes túneis e as saias não podem oscilar. Desta forma, a correção deste problema, vai demandar tempo.

Por mais que se tenham feito testes e mais testes em simuladores, a realidade acaba batendo à porta. E os engenheiros não têm mais sistemas hidráulicos como até ano passado para ajudar a resolver este problema.